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科工力量:从雨夜到黎明——与小马智行的一次长谈
最后更新: 2022-08-26 08:27:21自动驾驶卡车是什么?
科工力量:您能以尽量简短的篇幅告诉大家“自动驾驶卡车”的概念吗?
李衡宇:自动驾驶卡车就是能够自主完成行驶卡车,它比传统的卡车更安全,效率更高,稳定性更可靠。这是跟辅助驾驶的区别:完全自主的行驶能力。
科工力量:自动驾驶卡车的出现,是不是消灭了“卡车司机”这一职业?
李衡宇:我们做自动驾驶,不是说要取代谁,是因为有痛点才去做。人力是一个原因,但不是取代人力,而是卡车司机供应有很大的人力缺口。如果你接触卡车司机就知道,满眼看过去的司机都是70后,80后已经比较少了,90后是非常的稀少,越来越少的人愿意进入到这个行业。
但是物流的需求不会变少,它还在变多,缺口就非常大。如果能够用技术手段弥补不足,那我觉得这无论是对经济,还是对社会,其实都是很正向的事情。并不存在“消灭”的概念,至少短期内我觉得不是这样的一个方向。
科工力量:自动驾驶卡车的出现,和自动驾驶出租车(Robotaxi)的进展缓慢有关吗?
李衡宇:其实Robotaxi技术一直在高速发展。有可能公众会觉得在技术高速发展的时候,突然有一个很高的预期:是不是再过两年我们就可以大规模地使用上这个车了?这个往往是自己的预期设得过高了。
但是技术本身有一个自己的发展规律的,公众觉得说是不是Robotaxi发展得慢,其实发展得很快,只不过预期被拉高了。技术有自己的发展规律,不是你预期高它就可以迅速地落地,它需要一个时间。话说回来,不管你的预期高不高,技术一旦到了那个临界点,它一定会大规模地铺开和商用。
Robotruck的公司多起来了,不是说Robotaxi的力量转到了Robotruck,而是因为原来那个力量它一直都在,并且越来越庞大,然后它的触角伸到了其他的领域去做应用,我觉得是这样的,而不是原来的Robotaxi力量变小了,使Robotruck力量变大了。
科工力量:之前一镜到底的路测,视觉来看感受非常好。但是有一个问题:从头到尾还是有安全员。如果人还是要在场,会不会跟“两班倒变成一班倒”的预期冲突?因为人力耗费可能还是很难降下来。
李衡宇:我们放了一个6小时的无接管的视频,大家觉得技术发展得很快。但是你想过没有,如果要做到完全的机器取代人开车,不是看到无接管视频觉得惊奇。可能是反过来的:你看到了一个接管,觉得“竟然有接管”,这件事是个新闻的时候,技术才算达到了一个应用的程度。
如果我们的技术继续往前发展,监管政策和法律法规一定会随着技术的推进往前走,就像Robotaxi,很多示范区已经开始允许主驾无人了,那我相信在Robotruck的基础上,如果能证明可以达到很安全很稳定,政策也会继续往前突破,所以我觉得政策的事相对来说比较乐观,它不是最终应用的障碍,障碍还是技术。
干线物流,值得做吗?
科工力量:中国公路运输量,从2002年到2012年,是100亿吨到300亿吨。但是从2012到2021年,从300亿吨到400亿吨,增幅减小了,这个环境下,开发干线物流值得吗?
李衡宇:趋势变慢其实可以反过来看,它是不是遇到了一些问题。比如你说公转铁、公转水,这种确实是存在,但是你想过没有,为什么这么做?其实就是因为水路和铁路的运输便宜。但如果公路运输因为技术革新,由于运营效率的提升,如它的效率能够上去,成本就下来了,到时候是反过来的一个趋势,它能够补充很多运力的不足。
就算抛开这些不讲,公路运输它一定会长期存在,有很多事情它是水路和铁路解决不了的,不管增长率是多少,这个市场仍然非常庞大。
我举个例子,因为有了外卖,大家点餐的需求是大幅度地增加了,但是当没有那个供给的时候,你是不会有那么大的外卖需求的。所以如果当你的运输变成一个成本更低的事情、效率更高的事情,这时候你的运输量可能就大幅地提升了,所以这是动态的。
科工力量:小马未来的主力业务方向是干线运输,除了干线运输以外,还有一些港口、矿山领域相对封闭的环境做自动驾驶。小马智行对这些业务有没有想法?
李衡宇:对于小马来说,我们肯定还是要专注做一件事情,那我们做出这个选择的逻辑其实也非常的简单,无非是看ROI(投资回报率)。从技术的投入来讲,比如港口、矿山,它的技术难度相对来说比较低,但它市场规模同样比较小,天花板也不高。虽然它技术简单,但ROI并不一定高。
另一个方向是,除开干线运输还有很多支线运输、城配,它的市场规模也非常的大。但是它的技术难度比干线物流要高,市场规模可能跟干线物流差不多。所以通过简单的数学计算就知道,如果我们只有这么多的资源和力量,那ROI最高的是从干线物流切入,就这么简单。
小马智行,怎么做卡车?
科工力量:国内不少自动驾驶卡车企业的业务都是L3级别的,但是小马智行强调自己在做L4,请问这两者有什么区别?
李衡宇:各个标准的技术它都有一定的价值,所以一定会有些公司是做L2、L3,这个很正常。但对于小马来说,自动驾驶卡车能创造价值最好、最大的方式是降低人力耗费,提高安全性,那这件事情只有L4才能做到。所以小马目前来说还是把自己主要的力量放在L4卡车的实现和技术研发上,并不代表我们认为L3没价值。
科工力量:从L3级别的技术能渐进到L4吗?
李衡宇:我觉得都可以尝试吧。首先我要澄清一点,所谓的L3它还是一个辅助驾驶,这个大家还是有共识的,它是一个以人为主、机器为辅的辅助驾驶系统,它并不是一个完全的自动驾驶的概念。
你说L2能不能到L3,L3能不能到L4,可能我们不能下很强的定论。至少我要说的是,从我们的常识和其他领域的一些经验,升维是很难的,降维很容易,我只能说可能有这么一个区别。但你要说他就是做不到,那可能太绝对。
科工力量:小马智行是三一的技术提供者吗?
李衡宇:可能要澄清一下我们跟重卡的合作,跟三一重卡的合作不是作为一个技术提供商和重卡生产商的合作,是我们合资以后这家公司本身就有智能卡车的设计、定义、生产、销售的能力。
所以它是一个OEM,也就是说小马智行自己跟三一的团队组成的联合的公司,它本身就要做智能卡车的设计与生产,所以它不是一个简单的技术方案的提供者。如果是那样的话我们没必要合资,我直接提供技术方案就可以了。
这家公司所设计出来的卡车,包括你提到的所产生的数据、产生的知识产权,其实都是共有的,也就不存在所有权或者是切割的问题、谁要谁的东西的问题,因为我们都是共享所有的收益,共享所有的知识产权,数据当然也是共享的。
科工力量:小马智行的技术,跟三一的硬件有哪种比较好的契合点?
李衡宇:未来卡车的方向,一个是新能源化,这一定会发生。另外是智能化,而智能化和新能源化往往是密不可分的。在乘用车上其实已经被证明它是需要紧密结合的。
具体到自动驾驶卡车领域,小马自己有自动驾驶的软硬件技术,你可以认为它是一个车辆的大脑,如果大脑跟我们的身体不是紧密结合、一体设计、通盘考虑的话,它可能会是一个各自为战的状态,那就没有办法做出一个真正被应用的产品。
就像你现在一台手机,它也一定是软硬件一体设计的,会根据软件去做硬件的设计,根据硬件去做软件的优化,在我们未来的智能化车辆的设计和生产中也一定会是这样一种模式。所以这两方为什么要合资、为什么要深度地合作,其实就是为了用一种机制和方式来解决这个问题,来造出我们想要的产品。
科工力量:如何处理和主机厂的关系?
衡宇:我始终还是相信,很多事情是术业有专攻,合作会大于冲突。我相信在车辆制造技术还有在智能化的技术这两方面,我们是各有所长,所以应该是1+1>2的关系,如果各自独自去做所有的事情,其实都会耗费更大的精力,并且结果也不一定好。所以我们跟中国外运这样的物流企业合作,跟三一这样的制造商合作,其实都是想发挥各自的所长,我相信最终还是共赢的状态。
科工力量:会不会有主导权的问题?
李衡宇:主导权是相对的,如果汽车厂都要所有部件和所有领域的主导权,它是不可能做大做强的,那就不会出现像博世或者是采埃孚这样的一级供应商。大家还是要合作,车厂还是觉得有些部件就应该交给有些人去做,不是主机厂要把所有的主导权、所有的东西都要自主地去做,我觉得这个本身也是不现实的。小马也不会这么去做,我们都不会这么去做。
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