其次，文章认为要考虑到贸易流动所带来的收益。汽车是人们最大的消费之一，约占美国消费的 7%。在实际工资受到通货膨胀挤压的情况下，汽车价格便宜意味着有更多的钱可以花在其他方面。更何况中国汽车不仅价格实惠，质量也比同价位的西方产品质量更好。

而这一点也将有助于西方消费者以成本更低的方式实现减排节能生活。文中指出，西方国家的电动汽车往往比传统燃油汽车更贵，代价高昂的减排政策正不断削弱西方民众的环保热情，物美价廉的中国电动汽车可以缓解这一矛盾。

《经济学人》表示，中国廉价出口产品对西方工业的威胁往往会被夸大，事实上从20世纪80年代日韩汽车制造商崛起中获得的经验是，竞争能够促使本土企业升级，后来者也愿意将生产转移到离消费者更近的地方。如今，许多中国汽车制造商也在北美寻找生产基地，比亚迪已经把工厂开到了匈牙利，福特、大众等老牌西方公司也开始竞相追赶中国企业，整个汽车市场活力迸发。

至于一些人宣称“中国电动车会导致国家安全问题”，《经济学人》的观点非常直白，其认为不是国家首脑和情报部门的普通消费者根本没必要操这个心，而且本地生产的汽车也更容易进行检查。

文章喊话政策制定者应该抑制自己的“保护主义”本能，中国汽车制造商的巨大市场份额激发广泛竞争一点也不可怕。相反，西方更应该祝贺中国汽车所取得的成功。

尽管《经济学人》这篇文章也赞同诸如“中国政府提供了大量补贴”、“中国企业盗窃西方先进知识产权”等西方贯用的陈词滥调，不过其继而表示，只要能够利好全球消费者，加快能源转型，西方最好的回应其实是欢迎。

2023年9月6日，参观者在德国慕尼黑2023国际车展观看比亚迪新能源汽车 图自视觉中国

“老牌汽车制造商担心，中国的后起之秀会把它们挤下马路”

同一天，《经济学人》还发表了另一篇关于中国电动汽车公司与西方老牌车企对比的分析文章。其中提到，中国电动汽车产业的加速发展让西方企业为之颤抖，很多以传统燃油汽车见长的老牌车企正担忧自己会被挤出赛道。

文章称，中国汽车市场整体上仍然是外国品牌和国内品牌平分秋色，但根据瑞士银行的数据（UBS），就电动汽车而言，中国本土企业占份额八成。得益于庞大的地方供应链，中国电动汽车在激烈竞争中维持着低廉的售价。

文中还援引分析人士的话称，电动汽车品牌实现差异化的主要途径之一是软件和造型。中国在这方面也具有优势，因为中国的驾驶者比西方买家年轻得多，他们重视具有一流声音和图像的复杂信息娱乐系统。

另有一家咨询公司还指出，中国车企的管理方式也有所不同。与外国公司相比，它们没那么害怕风险，行动更快，能够迅速更新技术、推出新车型，保持客户的兴趣，“他们像对待智能手机等消费技术产品一样对待新车，并迅速淘汰不合格产品。”

文章指出，外国汽车制造商在产品研发上已经习惯了“冰河世纪的缓慢循环”，执着于将全球车型“本地化”，针对特定市场进行小幅调整，这也导致其生产的汽车远远落后于中国消费者的期望，而每六七年才推出一款新车型的公司更是根本无法跟上中国竞争对手的步伐。

在对中国消费者逐渐失去吸引力时，也有一些西方车企正在寻求破局。大众去年7月已经斥资7亿美元入股中国车企小鹏汽车，计划在2026年面向中国的中型车市场共同开发两款大众品牌的电动车型，希望能“收复”部分失地。

文章最后认为，尽管在欧美等西方国家高举“保护主义”大棒的情况下，中国电动车企在发展中也面临着一些障碍，但可以肯定的是，中国电动汽车将在世界道路上大行其道，就像之前的日本和韩国汽车一样。

“无论是以‘中国速度’，还是以一般快的速度，中国汽车都在前进的道路上。西方车企的会议室里，安装在新车上用来检测司机是否打瞌睡的显示器应该发出急促的响声。”

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