观察者网专栏作家、宁波港从业人员“左千户”21日表示，欧美港口拥堵引发的航运问题也在一定程度上波及到了中国，美国港口的拥堵已导致船期被打乱，进而导致总体运力减少。

他表示，除直接服务船舶的供油供水保障行业外，与进出口运输相关的港口、货代、集装箱车队和报关行是受影响最大的行业。

“由于船舶到达时间无法控制，港口的挂靠、装卸排期也都非常困难。总运力减少导致的舱位紧张，就会让负责订舱的货代公司不断修改订舱信息，第一个船公司没舱位或者取消挂靠就需要改订第二个船公司。原来一票货订一次舱就可以，现在要重复订四五次才可能将货物运出去。”

其次受到影响的则是进出口行业的工厂和贸易公司。左千户提到，没舱位、没箱子、生产出来的产品运不出去，货物只能堆在仓库里占库存和资金，企业为了抢舱位和箱子不得不支付额外的费用。

此外，之前循环使用的空集装箱现在都积压在船舶或者美国港口里，也引发中国这边的缺箱问题，“原本提出空箱直接拉去工厂装货的模式只能改为先抢先提出空箱后，找堆场临时存放一些时间后再去装货，这样才能确保有箱子可用。每个箱子都需要多派一次车。报关行更是陷入了不知道什么时候报关，频繁更改船舶信息的境地。整个相关行业都处于工作量翻倍的状态。”

不过左千户也表示，疫情导致的航运问题在中国的影响不会像外国那么大，因为“中国的行业人员通常有很大的韧性，就是能在极端困难的情况下把工作做好。”

他举例说“我碰到过在加拿大港口约定好的提箱送货，因为单据问题没提出箱子，再约加拿大的集卡车队重新提箱就要5天以后，产生了5000多美元的滞箱费。这种事情在宁波顶多就是1天以后，宁波的集卡车队会自己调配好车辆，不会让进出口方付出这么多成本。”

他强调，“中国的各个行业都在尽力把影响控制在本行业内部，争取不传导到下一个相关行业。”

但左千户提到，在航运价格暴涨的影响下，国内货代公司的处境非常艰难：“货代公司出现分化，有资源能拿到舱位的货代公司业绩暴涨、利润增加，但伴随的是利润率降低、工作量翻倍、资金链紧张；没什么资源、拿不到舱位的的货代公司就面临着倒闭的风险。”

他总结称，“国内货代公司的处境非常差，各种因素导致中国进出口70%以上的运输业务都是在外国付款的，中国的货代只能为了那一点点本地付款的业务疯狂‘内卷’。”

因此他建议为货代公司提供资金支持，并呼吁主管部门了解行业的实际运转情况和面临的困境。“就像之前官员卧底外卖员那个新闻一样，要知道外卖员的实际情况，知道一天跑多少单，怎么跑，为啥老闯红灯……知道这个行业是如何运转的，目前困境在哪里，才能调集力量解决。”

尽管面临相当程度的压力，但中国港口的运作情况相比美国还是要顺畅一些。上观新闻15日曾报道，上海港正常情况下很难看到等待靠泊的集装箱船排成长队；海事部门也表示，即便是最紧张的时期，集装箱船的等待时间也只有2至4天左右，主要是因为各项手续没有办妥。

10月24日，上海港洋山深水港自动化码头夜间繁忙作业 图自IC photo

天风证券研究所交通运输首席分析师陈金海也指出，国内港口7×24小时工作，效率很高、吞吐能力很强。因突发事件拥堵后，港口会加快装卸，清理积压的待装卸货物。一般2-3周就会恢复正常。

相比之下，美国港口正为港口工作效率问题所困。美国有线电视新闻网（CNN）称，洛杉矶港和长滩港几乎承载全美40%集装箱进口，但船舶目前的平均等待时间已经达到10天左右。

专家：全面的恢复至少要到明年上半年

对于此轮全球供应链混乱对中国进出口方面的影响，陈金海20日对观察者网分析说，美国港口拥堵不仅影响中美航线运输，还影响全球运输，是全球集装箱海运价格上涨的核心推动力。

他指出，海运费比疫情前涨了将近10倍，主要是港口拥堵导致的，次要原因是欧美给居民补贴导致消费好，从亚洲进口大量商品。运价上涨后，远程海运费较高，对出口运输产生了明显影响。

“港口拥堵导致船舶在港时间延长，有效运力减少，运价大幅上涨。部分运费负担能力低的货物，出口受到影响。这些货物往往价值/体积较小，海运费占货物价值比例高，比如家具、家电、箱包、轮胎等。”陈金海说，“对进口影响比较小，因为进口运价上涨幅度小。主要是出口运价大幅上涨。”

上海出口集装箱运价指数变化曲线 图自上海航运交易所网站

不过专家也指出，供应链问题虽对中国的经济和生产有所影响，但并不是破坏性的。霍建国对观察者网表示，我国经过这两年结构的调整，对于有些原材料的依赖虽然比例还很高，但已处在收缩的状态，“总体来看，中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，所以受到一定影响但还算可控。”

10月18日，国家统计局通报了前三季度经济运行的主要情况，前三季度我国国内生产总值同比增长9.8%，两年平均增长5.2%。其中，三季度同比增长4.9%，两年平均增长4.9%。有美媒随即将该数据与供应链问题联系起来，称供应链危机导致了包括中国在内的全球经济活动放缓。

对此霍建国则表示，全球都受到了这次供应链波动的影响，国际货币基金组织（IMF）最近公布的报告已经下调了全球经济增长预期，主要原因还是生产不正常，供应链的局部断裂、部分领域的紊乱导致全球经济增长不顺畅。

IMF在10月12日报告中对全球经济增速的预测 图自IMF网站

“当然在全球经济里，中国还是保持着一个比较稳定复苏的态势，但是我们也看到了三季度我们的经济增长为4.9%，这实际上也是有一点偏离预期的，应该是在5%或者更高一点的水平。不过现在中国也在采取措施争取克服供应链的不畅。”

对于全球供应链问题会如何影响中国第四季度的经济表现，霍建国对观察者网分析说，增长应该至少能维持三季度的水平，下行的压力不至于增大。“近来有一些压力，但也要注意到宏观调控有些空间还比较大。从流动性上、从地方债加快进度上，或者从投资的角度，还会有一些工具和手段。”

他还提到，近期海运集装箱价格有所松动，这对于贸易是个好消息。“欧美也在想办法缓解港口拥堵、交通拥堵的问题，可能会有一些改善，至少不会变得更严重。但全面的恢复至少要到明年上半年。”

“如果疫情趋向于得到控制，那么供应链的恢复就快一些；如果疫情拖到年底没有结果，甚至明年上半年还会有阵发性的冲击和影响，那么供应链的修复至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年时间来恢复。”

不过他还强调，在不考虑美国人为采取脱钩或者限供、禁止与一些国家贸易的因素的情况下，疫情相对平稳后也需要半年的调整和恢复。

国际货币基金组织已经对供应链问题提出警告，称全球经济正进入一个通货膨胀风险的阶段，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在2022年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。