（观察者网讯）加州高铁？抱歉，又让各位失望了。

加州高铁概念图（可能现在只剩概念图了……）图片来自洛杉矶时报

当地时间2月12日，刚走马上任的美国加州州长纽森（Gavin Newsom）烧了新官上任“第一把火”：考虑到成本上涨、项目延期和管理失策等问题，加州将大幅缩减价值773亿美元的高铁计划，最后只会完成该线路的一小部分——191公里。

现任加州州长纽森（Gavin Newsom）

据路透社2与13日称，纽森当天面对议员发表首次州情咨文时表示，“让我们现实一点。按计划来看，目前项目成本太高，而且工期过长、耗时过多，同时项目监管力度太小、透明度也不够。”

“现在根本没有从萨克拉门托（Sacramento）到圣地亚哥（San Diego）的路线，更别说从旧金山到洛杉矶了。尽管我真的希望有。”

纽森表示，将完成位于该州中央谷地（Central Valley）的默塞德（Merced）和贝克斯菲尔德（Bakersfield）之间、长119英里（191公里）的高速铁路建设。

不过，他称，不会完全放弃这一努力，将继续寻找更多资金，因为“完全放弃高铁就意味着我们浪费数十亿美元，换来的除了政府违背承诺、承担破碎的诉讼外，一事无成”，“顺便说一句，我没有兴趣将用于该项目的35亿美元联邦资金还给特朗普。”

加州政府将削减770亿美元高铁计划，截图来自路透社

此外，纽森表示，加州将完成旧金山到洛杉矶的环境审查，“将中央谷地与加州其他地区连接起来，继续推动寻求更多的联邦资金和私人资金。我们还是做点事情吧。”

他还准备撤掉前任州长任命的高铁管理局主席，任命经济发展主任莱尼·门多卡（Lenny Mendonca）接任，承诺提高项目透明度，敦促承包商及项目顾问向大众解释如何使用税款。

纽森说，“我对犯相同的老错误不感兴趣。”

不过，美国交通运输部部长赵小兰的发言人没有立即作出置评。

路透社称，2018年3月，该州预测高铁建设成本将增加130亿美元，跃升至770亿美元，并警告最终成本可能高达981亿美元。该项目原计划在第一阶段建造一段520英里（826.8公里）的高铁系统，允许火车以220英里（354公里）的时速行驶在洛杉矶到旧金山之间，并预计于2033年全面投入运营。

美国众议院交通与基础设施委员会的共和党人援引民主党最近的一个清洁能源提案，指出该项目已死；并在推特称，“赶紧结束这个多次延期、超预算的旧金山——洛杉矶高铁项目”。

早在2014年10月30日，一个由10家中国企业组成的“高铁促进团”到访加州，向美方推介中国高铁产品。其中，中国南车已于10月23日正式递交了加州高铁的投标文件。至2016年，加州高铁局还出面澄清，美方在加州高铁项目上与中方的接洽，不会受到“西部快线”公司单方面宣布终止与中国公司合作的任何影响。

拖了十余年的加州高铁……

加州高铁计划最早始于2008年，当时的州长是阿诺德-施瓦辛格。这一年，加州选民公投同意这一昂贵计划，并通过100亿债券收益用于高铁项目。

前加州州长施瓦辛格

施瓦辛格的规划蓝图相当美好，一条“Y”字型的高铁下路，上面两端分别是旧金山和加州首府萨克拉门托，往下一路延伸到洛杉矶和圣地亚哥，使旧金山到洛杉矶的行程有望缩短到两个半小时内。

加州高铁项目，原图来自洛杉矶时报。注：红框中为原定计划连接的几大城市，绿色圆圈内是现任州长纽森削减项目后剩下的一小段。

这一计划也是纽森的前任——杰瑞·布朗（Jerry Brown）在2010年竞选州长时的重要承诺之一。他曾于2013年、2017年两度访问中国，第一次搭乘京沪高铁，第二次乘坐高铁从南京到北京。当时，面对舒适列车，布朗州长一脸羡慕的表情也在网上广为流传。

除了州内铁路外，加州还允许私人公司西部快线（XpressWest）承建洛杉矶到拉斯维加斯的州际高铁；这样洛杉矶向东可以到拉斯维加斯、向北可以去旧金山，将成为美国首个高铁枢纽。

前加州州长杰瑞·布朗（中间着绿色领带者）在铁轨上签名

2017年，乘坐中国高铁的前加州州长杰瑞·布朗

2010年，奥巴马政府向加州拨款35亿美元联邦资金。然而，到2018年8月，美国交通部监察长办公室发现，加州迄今只有307亿的美元资金到位，还不到项目需求的一半。

去年11月，美国政府公布的一份国家审计报告中提到，加州高铁管理局的“决策失误及监管不善导致数十亿美元的成本超支和延期。”

据福克斯新闻13日透露，根据该审计结果，加州或将面临偿还35亿美元联邦资金的风险。而这一结果无疑是向新任州长施压，要求其考虑削减高铁建设规模或进行其他重大改变。

来自加州弗雷斯诺县的共和党议员吉姆·帕特森（Jim Patterson）称，“这个审计结果太糟糕了，相当于宣告项目无法完成，而且现在已经触发了联邦审计。”

但事实上，这个耗资770亿美元的高铁项目几乎从一开始就饱受各种问题困扰，让加州政府颇感难堪。这么多来，正反双方一直争论不休：支持者认为项目应继续下去，况且已花费数百万美元；其他人则表示是时候削减开支。

项目初期，不少民主党议员宣称这一创造性想法将连接起加州各地区的居民，新线路将改变交通政策；但批评人士认为，高铁项目是在浪费时间和金钱。

福克斯新闻称，根据最新预估的2033年竣工日程，显然项目进度落后了好几年。规划者们推进项目进展的压力越来越大，许多人认为根本没有可行的方法来实现让乘客在三小时乃至更短时间内横穿全州的目标。

圣地亚哥市议员马克·克塞（Mark Kersey）曾在2018年接受福克斯新闻采访时表示，“所谓的高铁项目只是暴露了数十亿美元的成本超支和财政管理不善的问题”，该项目浪费的数十亿美元“或许可以投资于当前的基础设施需求，如蓄水、治洪、公路和桥梁建设。”

22年前就成立的加州高铁局，为何至今一事无成

1996年，加州高铁管理局成立。2008，加州高速铁路债券发行公投通过；当时预计旧金山——洛杉矶的安纳海姆主线总价约330亿美元，联邦政府预计将资助约120-180亿，剩余60—80亿由民间投资。

2011，新州长布朗上任，高铁计划提速。2015，加州高速铁路局在弗雷斯诺市的高铁车站，正式举行破土动工仪式。2016，加州政府对高铁造价进行新一轮评估，费用上升至640亿美元，通车时间延期到2029年。

2018，加州高铁局宣布，旧金山到洛杉矶的高铁预算飙升至770亿美元，工期再次延后，要到2033年才能全线贯通；而且未来有可能再次增加预算。

图片来自洛杉矶时报

那么，问题来了，加州高铁修建究竟难在哪里呢？即便是“高铁粉”布朗州长的雄心勃勃，也遭各方泼冷水。

据当地媒体总结，首先是一涨再涨的预算问题，该项目主要咨询公司负责人罗伊·希尔(Roy Hill)说，“现在，仅在加州中央峡谷119英里(约合191.50公里)的路段就可能花费106亿美元”，而这些增长主要是由于土地收购、公共设施搬迁以及安全屏障所需成本都高于预期。

其次是征地问题，在土地私有制的美国，政府想征地极其困难。比如富裕的硅谷社区就反对一段时速220英里的高架桥通过该地，最终协调的结果是让高铁在该区域降速，与现有的通勤火车共享轨道。类似的纠纷还出现在洛杉矶与伯班克之间的高架桥。不过，加州高铁局美其名曰“省了数十亿美元建设成本”。

第三，速度问题。成本减下来就意味着速度也降下来了。加州高铁原本是要和航空业竞争，很多运输专家认为，若洛杉矶到旧金山的高铁不能在2小时40分内抵达，将无法和航空业竞争，因为乘飞机只要一个半小时。

但实际中，若节省成本的话，不仅要和通勤火车同轨，某些路段还要和货运火车同轨，想在2小时40分钟内到达几乎不可能。

第四，影响通勤族。目前北加州大湾区已有成熟的火车通勤系统，虽然速度不快，但没有塞车困扰，而根据2016年的一份报告显示，通勤火车一旦和高铁并轨，意味着通勤火车必须避让高铁，每次等待时间高达7分钟。

此外，除了加州政府主导的州内高铁举步维艰，私人公司“西部快线”主导的洛杉矶至拉斯维加斯的高铁项目也宣告流产。

今年9月19日，西部快线将该项目卖给了佛罗里达的一家私营铁路公司Brightline。虽然Brightline当时雄心勃勃地表示，2019年年初就开工，2022年之前完成高铁建设。然而仅仅两个月，维珍航空入股Brightline，并表示将首先修建佛罗里达州奥兰多到坦帕的项目，洛杉矶到拉斯维加斯的高铁再次被拖延。

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