观察员
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“汽车芯片的卡脖子问题，要比手机更加严峻”
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吕栋宁静致远。
“产能紧张到恐慌”
随着汽车智能化的不断提升，芯片对于车企的重要性日益凸显。在多媒体娱乐系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、空调系统等方面，芯片均起着不可替代的作用。
汽车芯片为何会在此时如此紧缺？新冠疫情是“罪魁祸首”之一。
1月12日，彭博社援引业内人士报道称，受疫情影响，去年上半年，汽车芯片设计公司大幅削减在中国台湾芯片代工厂的订单，当它们希望在下半年恢复产能时，芯片制造商已将产能分配给其它公司。
“汽车芯片短缺源于去年初对需求的过度保守估计，当时汽车工厂受疫情影响纷纷关闭。工厂复工后，政府出台经济刺激计划、通勤者避免乘坐公共交通工具后，汽车销量的反弹比预期更为强劲。”汽车零部件供应商Aptiv Plc首席技术官格伦•德沃斯（Glen De Vos）表示。
图片来源：彭博社
观察者网梳理发现，此次缺货最为明显的是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）芯片，国内供货主要来自德国博世和大陆集团，两家公司采购芯片再组装成相关模块向车企供应。
上个月，博世方面表示，由于一些半导体元件短缺，导致整个零部件供应链出现瓶颈；大陆集团则透露，市场所需的额外供应量需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈将会持续到2021年。
目前，在汽车芯片领域，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等传统汽车芯片厂商，长期占据着全球汽车芯片市场约一半的份额，这些厂商产能不足成为下游车企“缺芯”的根本原因。
彭博社认为，汽车芯片供应不足，主要是由于半导体厂商更“偏向”消费电子。
报道指出，由于政府管控和旅行限制促使消费者抢购更多的手机、游戏机、智能电视和笔记本电脑，而车企对芯片厂商的“重要性下降”，可能无法获得足够的产能来推动汽车行业复苏。
“芯片制造商之所以青睐消费电子产品客户，是因为他们的订单比汽车制造商多——仅智能手机市场每年的订单就超过10亿部，而汽车的订单不足1亿辆。汽车制造也是一个利润率较低的行业，因此制造商不愿抬高芯片价格，以免危及自己的盈利能力。”
彭博社认为，虽然新型汽车需要更多芯片，但最新的消费电子产品也需要更多芯片，5G手机需要的芯片比4G版本多40%。
除此之外，技术演变也是汽车芯片短缺的原因之一。
目前，功率半导体、电源管理芯片、面板驱动芯片等主要由8英寸晶圆制造，而近些年全球芯片代工厂主要将资金用于12英寸的布局上，在一定程度上抑制了8寸晶圆的产能扩展，且短期不可逆。
其中，台积电、联电、格芯等芯片代工厂负责供应世界上的大部分芯片，并为恩智浦、英飞凌、瑞萨等汽车芯片厂商提供服务，8英寸产能不足不仅阻碍汽车芯片供应，也导致消费电子芯片短缺。
雪上加霜的是，美国政府去年12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户四处寻找替代产品，一些半导体买家也在持续积累库存，以对冲未来的短缺或中断，这进一步限制了全球芯片供应。
“目前晶圆产能已紧张到不可思议，客户对产能的需求已达恐慌程度，预估明年下半年到2022年下半年，逻辑、DRAM市场都会缺货到无法想象的地步。”去年12月，台湾芯片代工商力积电董事长黄崇仁的一席话，证实了晶圆产能紧缺的现状。
事实上，黄崇仁的话并非危言耸听。去年10月中旬，芯谋研究首席分析师顾文军就在微博上发文披露，一个芯片设计公司的老总，竟为拿到产能给代工厂的高管下跪。
微博截图
一个不变的规律是，物以稀为贵。随着产能持续紧缺，去年11月底，恩智浦、瑞萨等均向客户发送提价通知，称面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。
不过，业内人士认为，尽管芯片涨价给车企带来一些压力，但由于国内市场竞争激烈，加之中国又是全球少有的汽车需求有所复苏的市场，预计消费者不会看到明显的车辆涨价现象。
- 责任编辑: 吕栋
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