界面新闻 记者 | 潘金花

2019年3月24日，印尼总统维多多（中）在雅加达主持地铁通车仪式。图片来源：视觉中国

当地时间3月24日，在上万名雅加达民众的见证下，由日本援建的印度尼西亚首条地铁在首都雅加达正式通车。印尼总统佐科·维多多在多位内阁部长的陪同下主持了通车仪式，雅加达省长巴斯威丹、日本驻印尼大使石井正文也出席了活动。

据援建方日本国际协力机构（JICA）介绍，此次开通的是雅加达地铁南北线一期线路，起自市中心以南的布陆斯谷（Lebak Bulus），止于中心区域的印尼大酒店环路。一期线路全长约15.7公里，分为5.9公里地铁区段和9.8公里高架区段，全程设13个车站，其中地下车站6座，地面车站7座，列车通行约需30分钟。

一期线路已在12日至24日启动免费试运营。雅加达省长巴斯威丹与雅加达地铁公司（PT MRT Jakarta）总经理威廉·萨本德（William Sabandar）表示，25日起至31日，每天早上7点至下午4点，一期线路将免费对乘客开放，不过乘客仍需押付15000印尼盾（约合人民币7.1元）或25000印尼盾（约合人民币11.9元）换取一张单程或多程卡才能进出车站。

4月1日，一期线路将正式启动商业运营，目前具体票价仍在协调。届时根据客运需求，承运列车将从8列增至16列，服务时间将从清晨5:30至晚上10:30延至清晨5:00至晚上零点，行车间隔为5至10分钟，预计单日乘客输送量可达到13万人次。

2019年3月24日，雅加达民众在地铁站外翘首以盼。图片来源：视觉中国

雅加达是全球人口最为密集、交通最为拥堵的城市之一，其常住人口为1000多万，大雅加达区（Greater Jakart）的人口更是多达3000万。

在荷兰交通导航服务商TomTom收集390座城市交通数据制成的拥堵指数排行榜中，雅加达排在第3位，高峰时段出行用时较非高峰时段多出58%。在INRIX 2017年的全球拥堵得分榜中，雅加达在1360座城市中排名第12位，当地司机在高峰时段的年平均拥堵时间多达63个小时（2018年雅加达未被纳入统计）。

2007年至2017年，印度尼西亚的人均GDP已从857美元增至3847美元，收入的增加使得该国的中产阶级与购车人群急速膨胀，在首都雅加达尤甚。印尼国家发展计划局（BAPPENAS）数据显示，大雅加达区每年的交通拥堵成本高达65万亿印尼盾（约合46亿美元），公共交通系统升级刻不容缓。

其实早在1985年，时任印尼总统苏哈托就曾提出过要在雅加达兴建地铁，但受亚洲金融风暴、政局不稳、财政压力影响，项目迟迟未能成行，直到2013年，一期线路才在日本国际协力机构的帮助下正式动工。

日本国际协力机构分别为南北线一期、二期线路提供了1250亿日元（约合11.4亿美元）与702亿日元（约合6.4亿美元）贷款。在24日的通车仪式上，总统维多多也宣布二期线路即将启动建设，连接印尼大酒店环路与位于西雅加达的城区站（Kota Station），全长7.8公里，预计将于2024年竣工。

维多多还表示，地铁东西线也有望在今年动工，全长87公里，将连接万丹省丹格朗市巴拉拉查（Balaraja）与西爪哇省勿加泗市芝卡朗（Cikarang）。丹格朗市也是苏加诺-哈达国际机场的所在地。

南北线一期线路的开通或许会在4月17日为寻求连任的维多多争取到更多选票，但它或许难以在短时间内纾解雅加达的拥堵困局。大雅加达运输管理机构（BPTJ）数据显示，雅加达居民拥有1300万辆摩托车与440万辆轿车，每天往来郊区与市区的车辆更是远远高于这个数目。

此前，雅加达曾定下2029年将公共交通乘客比例从20%提升至60%的目标，但从南北线的客运承载量与大雅加达区的通勤人数来看，这只能说是一个微小的开始。

此外，兴建地铁也伴随着一系列的问题。在南北线一期线路通车前，雅加达市政府已就车票补贴未能与市议员达成一致，印尼消费者基金会（YLKI）曾指出站内安全指示不足，参与试乘的乘客也提到列车与站台空隙过大、停车转乘不够便利，如何让当地居民接受地铁成为了一大关键。连维多多自己也说，“除非我们愿意适应一种新的文化，否则拥有地铁毫无意义。”

当然，时隔34年终圆地铁梦，兴奋与激动会暂时冲淡忐忑与不安。“说实话，我真的太高兴了，”公司职员菲特兰蒂（Mutia Fitrianti）对法新社说，“现在，我们再也不用出国才能坐上地铁了。”