李书福：互联网造车就是圈钱，心疼老百姓

对于国内的互联网造车的情况，这里还想多谈两点，一点是吉利董事长李书福的看法，一点是全球最夺人眼球电动车厂商特斯拉的情况。

李书福一直都对互联网造车持悲观看法，批评也是越来越严厉，越来越尖锐。

2015年7月，李书福说，互联网造车需要降温，互联网汽车公司就是汽车圈的野蛮人，“有些企业有了一些概念，就以为自己是苹果公司了，马上找富士康，‘给我造车吧’，这样的企业还不少”。

2016年3月，李书福说，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，就是想在资本市场上圈钱。

今年4月，李书福说，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓的那点钱赚得不容易，我看着都心疼”。

5月29日，李书福说，“新能源技术，没有个三五年，没有几十亿投入，没有大量人力投入，是不可能成功的……如果不是真实地投入到这一场竞争当中，光是炒作的话，是炒不出竞争力，炒不出高水平、高质量的发展的”。

李书福（资料图）

蔚来究竟是不是李书福抨击的对象，业内人士和吃瓜群众大可见仁见智，有的人会将李书福的批判看作是传统车企对互联网车企的敌意，也有人将这些话看作老一辈造车人对新势力的警醒。但无论如何，在眼下国内互联网造车心态普遍浮躁的状况下，有心将告诫的话听进去，就已是造车狂热中的清醒者。

“中国特斯拉”与挣扎中的美国特斯拉还差几个身位？

以蔚来为代表的中国互联网造车，很容易让人想到特斯拉。甚至有评论认为，蔚来现在走的路就是在模仿特斯拉。特斯拉在2010年IPO之前至少是有过整车交付记录的。

特斯拉于2003年成立，马斯克2004年入主董事会，第一辆测试车2005年出炉，第一款纯电动跑车Roadster于2008年2月开始交付，2010年7月，特斯拉IPO，融资2.3亿美元，市值达20亿美元。

此外，与国内的互联网造车的放肆烧钱相比，特斯拉早期的造车花费并不高。有媒体估计，从成立到第一款车交付，五年里特斯拉的耗资仅为3至4亿美元，其中，2006至2008这三年的销售、研发以及行政等运营支出费用就有2.1亿美元。

当然，这中间有很大一部分原因归结于特斯拉早期未自建工厂，而是由莲花汽车的生产工厂代工，成立三年也只有150名员工。

但同样是找工厂代工，蔚来的创始人李斌则表示，蔚来第一批量产车下线之前至少要花200亿元人民币，其中，与江淮汽车的代工合作，就拟投入100亿，而蔚来在多国设立的研发中心，也早已超过2000人。

大花人力物力的结果怎么样呢？36氪曾报道称，蔚来ES8定价40万到55万，要面临BBA等豪华品牌的激烈竞争。最终量产车的工艺、安全性等能否与中高端的定价匹配，很大程度上取决于江淮的制造能力。而江淮则缺乏豪华车生产经验、从未生产过全铝车身。甚至，ES8还未量产，就有行业人士批评其制造粗糙，“车身缝隙都不均匀，传统车企要造出这样一款车，是不会获得任何同情和宽容的”。

如果蔚来在年底之前完成首批大规模交付，那么蔚来与特斯拉的一处相同便是，都在成立5年内就进行了大规模交付。

但此外，蔚来和特斯拉还有另一处相同——都面临着严峻的量产难题。

是的，强如现在的特斯拉，也无法妥善解决量产难题。也正是因为此前Model 3的产量一直上不去，所以华尔街分析师总是把“特斯拉破产”挂在嘴边。

而在盈利方面，据媒体披露的消息，蔚来计划于2020年实现78亿元净利润，但太平洋对岸的特斯拉，在抢先起跑了数年后，还是会因为巨大的资本消耗，在上市8年中，始终无法扭亏为盈，甚至亏损的幅度还在不断加大。

特斯拉CEO马斯克

好实力比好故事更重要

虽然，上市能够搞到钱，而且在很多时候，搞不搞得到钱直接决定了一家企业是飞跃还是陨落，但资本终归是逐利的，资本背后的眼睛比普通大众更雪亮，要想获得资本的支持，好实力一定比好故事更重要。

最后，用引一句李书福29日演讲中的话，希望国产造车新势力把握时机，褪去毛躁，早日将空谈转化为干劲：

“我们的43%都是中低端的，人家的56%都是中高端的，人家的是引领性、原创性、可持续性的，我们中国有时候还得学学人家的，还不是自己原创性的，存在着很多的不可持续性的挑战……我们必须要面对，不能回避。5年以后，中国的汽车产业将完全放开，没有任何门槛，外国的汽车公司完全可以在中国换一种方法发展。如何用好这短短的五年时间，这既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。”