【文/段彬】

2024年11月28日，印度政府宣布为其在我国藏南地区非法设立的所谓“阿鲁纳恰尔邦”拨款4000亿卢比（约合342.8亿人民币），建设并升级改造全长1637公里横向联通所谓“阿邦”12个县、1683座村庄的边境高速公路（NH913），其中2822.9亿卢比已获批准，预计将于2025～26财年内动工。

资料图：印媒

莫迪政府自2014年上台以来，不断强化印度边境地区基础设施建设，成效如何，又有何新变化？

一、从“无”到有

殖民时期，由于英印政府在北部边境部落地区推行隔离政策，侧重于殖民剥削和掠夺，对该地区基建投入不多。印度独立后，基于北部边境防务的整体考虑，开始建设基础设施。

1960年，面对边境地区紧张局势，印度国防部专门设立了由开国总理尼赫鲁担任主席、国防部长担任副主席的跨部门组织——边境道路组织（BRO），协调外交部、国防部、内政部、交通部秘书处成员，专门负责边境地区战略公路建设项目，主要负责修建所谓“拉达克地区”和“东北边境”地区道路。

1960～1963年，在“新前进政策”推动下，BRO修建了大量通边公路，例如在1962年修通前往达旺地区的第一条公路。1962年中印边境自卫反击战结束后，印度长期实施“坚壁清野”的防御政策，未在边境地区大规模修建基础设施。BRO也变为一个由印度交通部领导的军民融合的常设性组织，专门负责印度边境基建与海外基础设施援建。

1999年，印度政府的“中国问题研究小组”提出所谓“印中边境公路计划”（ICBR），研究确定了73条需沿中印边界实控线建设的具有战略意义的道路，总长4643公里。这其中有27条道路规划在了所谓“阿邦”、19条在北方邦、14条在印控克什米尔地区、7条在喜马偕尔邦，6条在锡金邦。

2006年，印度内阁安全委员会通过正式决议批准修建这73条战略道路，其中61条由BRO负责。然而，受限于喜马拉雅山地形崎岖陡峭、财政投入不足、技术条件欠缺、官僚决策低效等因素，公路修建进程缓慢。据报道，原计划于2012年全部建成通车的战略道路，彼时只有22～23条公路竣工。不过，ICBR方案成为莫迪政府上台后推动边境基建的主要计划蓝本。

印度总理莫迪 资料图：印媒

二、莫迪政府的政策转变

莫迪政府上台后，其防务工作首要重点便是加强北部边境地区的道路和交通配套设施建设，首要举措是在2015年将BRO重新划归国防部直接管辖。2020年加勒万河谷冲突发生后，莫迪政府被认为发动了所谓的“边境基础设施战”，强化战略性边境基础设施建设。

首先是战略转变。

莫迪政府逐渐从1962年后印度政府在边境地区长期实施的“坚壁清野”防御战略转向大力发展边境基建的威慑战略，在保障军力投递和后勤的同时，试图推动边境地区经济发展，提高边民的政治向心力。

其次是加大财政投入。

随着印度国内生产总值从1995年的3602亿美元增长到2023年的3.57万亿美元，印度对边境基建项目的财政投入大幅增长。据印国防部数据，2018～2023年印度仅用于修建中印边境地区道路的财政投入就达1547亿卢比（约合18.77亿美元），新建了约2088.57公里道路，该投入超过了印政府2011～2016年修建全部边境公路的总支出。同时，BRO在2022～23财年的预算也创下123.4亿卢比的历史新高。

第三是改革官僚决策机制，提高边境基建效率。

一是加强中央各部门之间的协调。例如印度环境和森林部就简化了审批森林清理和土地征用的程序。二是强力要求各地方邦配合解决土地征用、野生动物清理、采石场分配等有关问题。三是改组创建国家公路和基础设施开发公司，并于2017年起允许BRO采取“工程合同采购模式”外包业务，用商业化运营模式提高效率。四是BRO建立了先进的建筑材料储备库，确保建筑材料和相关设备供应充分。五是BRO领导层被赋予“更多财务和行政权力”，有权直接批准规模更大的项目合同、采购更昂贵的设备。