而另一个比较典型的例子莫过于庞巴迪公司的CS100/300系列了。

庞巴迪公司在支线飞机领域一枝独秀，与波音和空客一直处于错位竞争的状态。

但如此“人畜无害”的公司在2017年被波音起诉，称其在美国市场存在不正当竞争，而讽刺的是波音并没有同类飞机。面对“美国必胜客”的波音，庞巴迪在美国法院自然是没有胜算，而这次诉讼本质是波音与美国政府针对庞巴迪的一场围猎。

毫无胜算的庞巴迪选择了“卖身”空客，以1美元的价格将自身50.01%的股份卖给空客，表演了一出“挟欧自重”。

而这时候波音感觉到事情面临失控的危险，鱼没捞到反而引来了鲨鱼，因此急忙撤诉，但庞巴迪与空客的收购已经进入了不可逆状态。最终庞巴迪的最新飞机CS100/300在收购完成后获得了空客体系的命名，成为了空客A220-100/300。而在空客北美生产销售体系的助力之下，A220在美国市场大杀特杀斩获了大量的支线飞机订单，补上了空客一块短板。

从庞巴迪CS300到空客A220的故事，也是一个波音偷鸡不着蚀把米的故事

除了公司间的合并与收购导致型号变更之外，研发期间的型号到正式推出的型号也会有着不小的变化。以我国的新舟60涡桨支线飞机为例，作为运七的改进型号，使用全新的发动机与航电系统，这一改进型号最早被称为运七-200型飞机。

甚至据西飞民机的老同志回忆，新舟60的早期图纸上都写着运七-200。在项目推进到一半时，民航局提出两点意见，一个是运七事故发生不少，还叫运七的话可能会影响飞机形象；另一个则认为飞机改动较大，和以前运七完全不一样了还叫运七不合适。于是运七-200型飞机根据民航局的建议改名为新舟60。

支线飞机的未来

对于ARJ21支线飞机一直有着一定的争议。一方面是ARJ21与麦道的MD95/波音717高度相似，让诸多“找爹党”很是兴奋。而另一方面则是在中国高铁大发展的当下对于发展支线航空的质疑。

首先说说ARJ21飞机，ARJ21采用了尾吊双发布局，使得其总体布局看上去与麦道一家颇为相似，而上飞厂组装麦道的历史也很容易让人引起联想。在ARJ21项目论证初期西飞与上飞各提出一种方案，上飞的方案是尾吊布局一排5座，也就是如今的ARJ21；而西飞提出的方案是翼吊布局细长机身一排4座。最终ARJ21选择了上飞的尾吊布局，因为2002年重启国产飞机计划时首先考虑的是降低技术风险，确保项目能够坚持下去，其次才考虑别的因素。而且就ARJ21整个项目历程来看，其最重要的目的是作为开路者走完整个流程，确保项目不失败。而如今其表现已经大大超出当时所设定的目标，进入到稳定的商业运行状态。

而所谓的ARJ21抄MD95就更属于无稽之谈了，麦道合作项目期间，MD95并没有引进生产过，甚至中国都没有买过MD95谈何抄袭？

因此对于ARJ21抄麦道MD95这种真就是属于辩都懒得一辩的“水洗煤火箭”，毕竟哪怕两飞机外形一致，其总体设计也可能截然不同。

举个例子就是中国的歼16战斗机与俄罗斯的苏30系列只剩下外观相似这一个共通之处了。

至于中国的支线航空发展，现在依然是大有作为。

过去十几年来中国高铁网络大发展使得高铁达到了一个很高的密度。但是如果看高铁线路图，会发现高铁依然集中在胡焕庸线以东的人口密集区域，而西北和西南地区（尤其新疆和西藏）高铁网络密度并不高。

一方面因为西部地区处于地广人稀的状态，而高铁建设成本高，使得高铁在西部只适合客流较大的干线线路。另一方面，复杂的地理条件，尤其是西南地区，使得公路与高铁建设存在一定困难，就算公路建成了也会面临“九转十八弯”。

大连——烟台航线是新舟60目前唯一执飞的航线

因此以上种种就注定了在我国西部地区，支线航空依然是大有可为的状态。因为对航空来说它只需要建设出发地与目的地的机场，属于一种点到点的交通方式，而非公路高铁这样的线型建设，对基建成本较高的复杂地理环境区域来说更为经济一些。

而且西部地广人稀，存在着出行距离长、客流量不高的特征，对高铁来说就极不经济，但对一架载客量只有几十人的支线飞机来说又是最为合适的场景。因此在西部地区支线航空始终处于发展态势良好的状态，而ARJ21那强劲的动力也使其在西部高原地区有较好的起降性能。

除了西部地区之外，在一些地理条件受限的航线也有支线航空大展身手的空间。如烟台——大连这一航线，要是高铁这种地面交通就得绕非常大的一个圈。而如果坐轮渡的话，轮渡时间较久而且班次间隔也挺大，因此支线航空成为了一个优先选择。因此当前ARJ21/C909在中国依然有着相当大的市场空间，也有着进一步改进和发展其他衍生型号的需求。

大连——烟台航线是新舟60目前唯一执飞的航线

而如今ARJ21更名为C909让商飞的飞机命名体系显得更为直观与规范，对国际上推广商飞的民机产品有着一定的帮助。还有一个月不到珠海航展就将开幕，届时商飞会给我们带来什么样的惊喜也是很值得期待的。

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