【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

8月9日，巴西圣保罗州的维涅杜市发生一起空难：沃帕斯航空公司的一架ATR72客机由于发生事故而坠毁，机上62人全部遇难。

沃帕斯航空是巴西的一个小航空公司，机队一共有11架ATR72和2架ATR42客机，以执行巴西境内中短程航线为主，是个标准的支线航空公司。对于规模不大的航司来说，这起空难带来的损失无疑是巨大的。

事故分析

失事机型是ATR-72，是一种使用较为广泛的双发涡桨支线飞机；失事飞机（机号PS-VPB）机龄为14年，属于正值壮年；在失事时执行的航班是2Z2283航班，从卡斯卡维尔飞往圣保罗。从飞机ADS-B数据及飞行轨迹可以看出，飞机起飞之后正常上升到17000英尺的高度进行巡航飞行，在接近圣保罗即将下降高度准备降落时发生了事故。

失事飞机的飞行轨迹，在巡航高度接近目的地时发生事故

从ADS-B数据中可以看出，在事故发生之前的一个多小时里，飞机的飞行状态很正常。虽然ADS-B里出现了飞机地速数据出现过山车一样的异常波动，但这可以认为是传感器数据出错所导致的，并非真实空速。

如果翻看失事飞机前几次飞行的ADS-B数据会发现，其显示的地速同样有“过山车”现象。换个角度说，如果飞机实际飞行中真就是这个速度波动……那飞机早就掉下来了。虽说异常空速更可能是传感器问题导致的，但这也侧面反映出这飞机多少是“带病飞行”。而且翻阅了下历史记录，这种情况都持续几个月了。

FR24上显示的失事飞机ADS-B数据，可见飞机飞行速度（黄线）波动极为异常

该公司同型号其他飞机执行同一航段时，ADS-B中的飞行速度数据就很正常

而飞机的高度曲线所反映出来的信息量就很大了。

在飞机坠毁之前有几个异常动态：发生突然下坠，然后猛地拉高，接着就是直线下坠直到坠地了，从开始到结束仅有一分钟。

FR24官方公布的数据显示，飞机在这短短一分钟里的下降速率极高，在每分钟下降8000英尺（第一次下降）到每分钟下降24000英尺（第二次下降）之间。而两次下降中的那次拉起，也有着高到不正常的爬升速率（约4000英尺每分钟），这些正是本次空难发生的关键。

失事飞机在坠毁前经历了高度上的“大起大落”

由于这次空难事故发生在人口较为密集的区域，因此地面上有大量目击者目睹了飞机坠落的过程，甚至有多段现场视频完整地记录下了飞机坠毁前的最后画面。而从现场视频中可以看到，失事的ATR72飞机是以“摊大饼”的状态，原地打转直挺挺地掉下来。

其实这样的飞行动作我们也有见识过，在航展上苏35的招牌动作“落叶飘”就是这样一边空中“摊大饼”一边下落，只不过苏35是用来展现自己强大机动性而且处于可控状态，而ATR72则叫做失控了，即陷入了失速尾旋。

陷入尾旋而直挺挺落下坠毁的飞机

对于飞机来说，陷入失速尾旋是非常致命的。

失速尾旋的形成过程一般是从失速开始，紧接着一侧机翼失去更多升力，升力的不对称性会导致飞机进入自转状态。这时，飞机通常会围绕某个机翼的尖端进行旋转，并且在每次旋转中继续失去高度，也即陷入了尾旋。

对于小型飞机或者战斗机来说，要改出失速尾旋，需要保持冷静、正确操作；而对客机来说，由于较大且没那么灵活，遇到失速尾旋就格外惊险了，如果飞机没有足够的高度进行改出或者飞行员应对失措，那面临的就是机毁人亡。

飞机陷入尾旋时是可以改出的，其口诀就是：推杆收油反蹬舵。通过减少飞机的迎角、降低发动机推力以减少偏航力矩、使用方向舵来抵消飞机自旋等手段，稳定机身用高度换空速来改出尾旋。

而ATR72在面对失速尾旋时相对不容易改出，因为其T型尾翼、上单翼与涡桨发动机的气动布局：在陷入尾旋时，气流会被机身和机翼遮挡住，导致尾翼失去正常的控制飞机俯仰角度的气动能力，垂尾和方向舵作用也受限，使得飞行员较难通过操纵改出尾旋；而且T型尾翼重心较高，使得飞机陷入尾旋时有着更大的旋转惯性，加大了改出难度。

在ATR72三十多年的使用历史中，多次发生陷入失速尾旋的状态，而且结局多为机毁人亡。就如1994年美鹰航空4184号航班空难，就是飞机飞行中由于机翼结冰导致飞机失速，飞行员虽然努力挽救飞机但未能成功。而事后调查表明，如果再有1200英尺（约400米）的高度，飞行员就可能成功拯救飞机了。