家族化的前景

随着C919项目的发展，衍生型号的诞生也是板上钉钉的事。民航飞机市场是一个高度细分的市场，波音和空客两家企业用大量的家族化型号将市场需求细分为无数型号。想要载客更多？那我机身拉长；想要飞的更远？这有增程型号；想要更好的高原飞行性能？这个发动机劲大，装这个。

目前的C919标准型，如果横向对比的话，就是波音737-8与空客A320。如果单从波音737和空客A320的家族化历程来看，想要缩短版C919与拉长版C919是毫无难度的。

A320家族全家福，迷你杯、小杯、标准杯和大杯

一款机型满足所有需求是不可能的，靠一款机型包打天下更是不可能。航空公司服务于不同的市场，有的专注于短程航线，有的专注于长程航线，有的则所有航线都会遇到，因此不同客户必然有不同的需求，而这就需要将飞机进行家族化，提供不同尺寸和能力的飞机，创造面向不同需求的型号来满足市场。因此，家族化发展是一个成功型号的必经之路。

最简单的家族化手段，就是将机身拉长或缩短，这是经过历史考验的，也是最为主流的方法。而家族化型号中虽有众多型号，但其本质就是两个要素的排列组合：容量与航程。比如在京沪、京广、沪深这种距离不远但又繁忙的高密度航线上，高容量的加长型就有着充分的用武之地。而对于执行上海——乌鲁木齐这种客流量不大、但航程极远的航线来说，长程的标准型就更为适合了。

如果需要执行高原航线的话，那么使用标准型动力机身、却又缩短的子型号就能获得更好的高原性能，因为同样的推力用在更短更轻的机身上，能使飞机获得更好的飞行性能，并由此抵消高原起降所带来的不利影响。这也是为何A319这个缩短型经常用于执行高原航线，人家就是“大马拉小车”。

在C919的性能手册中，目前只有C919的标准型和增程型

从商飞的C919性能手册来看，目前的标准型航程为4075公里，增程型为5555公里。但这点增程，显然差点意思。如果后续的长程型号能将航程增加到7500-8000公里，那就可以执行一些以往需要宽体大飞机才能执行的、但客流量并不多的准洲际航线了。比较典型的是，中国飞往中亚或俄罗斯的一些航线。因此C919的加长型长程型号无疑让人充满期待，很可能与A321XLR类似获得巨大的成功。

家族化带来的细分型号得以给航空公司更多选择，可以量身定制选择最为合适的机型。而且还能通过共享部件和设计元素，大幅降低设计、制造及维护成本，以及让飞行员在不同型号的飞机之间快速转换，从而降低飞行员的培训与学习成本。

从售票信息来看，东航目前使用的C919标准型的座舱布局是极为标准的F8Y156（头等舱8个座位，经济舱156个座位，共164座）布局，与A320接近。而A320的加长型号A321，其座舱布局则成为F12Y174，等于增加了四排座位的长度。如果以A321为参考的话，C919的加长型座舱布局变成F12Y174是毫无问题的。而如果是廉价航空最爱的高密度全经济舱布局的话，C919加长型达到Y210布局（经济舱210个座位）也没有难度。不同机身长度、航程与客舱布局，将给航司带来更丰富的选择，也将给C919打开更大的市场从而获得商业上的成功。

C919性能手册中的标准客舱布局（头等舱+经济舱）

C919手册中的高密度全经济舱布局

对C919来说，在投入商业使用的初期必然会有一定扶持政策，以帮助其顺利起步。但等到早期的扶持政策结束后，就是“打铁还需自身硬”了。正如前文提及的ARJ21商业使用情况，笔者并不担心C919的运营情况，而C919的家族化发展相信也将在其步入正轨后提上日程。

在今日首航之后，C919正式成为中国民航机队的一员，目前东航C919的机票已全部售罄，属于一票难求。但相信随着越来越多的C919投入使用，C919的机票会越来越容易买，并最终成为我们日常生活中的一部分，看到C919也会感觉习以为常。

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