在全国民航年中工作电视电话会议上，新任民航局长宋志勇就直接指出了这个问题。自疫情爆发两年来成熟可用的机长减少了215人，占比1.1%，而机务人员则流失了9298人，流失比例14%。不少负责维护飞机的机务由于疫情期间工资缩水以及航空公司进行人员优化等原因，选择了永远离开这个行业。而疫情之中由于航班量的大幅减少，飞行员的飞行小时数较正常时期大幅减少，甚至有的飞行员由于没有航班飞又迫于生计，不得不转去送外卖。

飞行员送外卖不仅仅是个黑色幽默，更是现实

哪怕飞行员依然安心从事本职工作没去送外卖，疫情带来的航班量减少依然给他们带来不小的负面影响，最明显的就是：手生了。由于疫情期间航班量只有正常时期的一半甚至更少，飞行员能获得的练手机会也随之相应减少。在航班飞行中往往只有责任机长能飞起落，二机长都轮不上更不用说三条杠的副机长了。起落飞少的结果就是12月开始航班量恢复时飞行员明显有些技艺生疏，重着陆之类的事时有发生。

当然这一问题不仅仅在飞行员身上有出现，空乘也同样面临这样的问题。而且由于空乘群体比飞行员更大，问题也更为普遍——毕竟飞行员还能飞“客改货”但乘务员可没“客改货”飞——一个月只能飞一两次航班的乘务员比比皆是。很多人认为乘务员技艺生疏可能更多也就是广播少说了句话或者服务乘客时少了个步骤，但如果遇到突发状况需要处理时呢？飞机出现意外需要处置时呢？毕竟乘务员的工作并不是只有端茶送水。

乘务员的工作吧，还真不只是端茶送水

如果说疫情原因导致机组人员“手生”算是个不容忽视的问题，那么机务人员的流失就非常致命了。

机务人员对飞机的重要性无需多言，作为对飞机进行日常维护和维修的人，他们是确保飞行安全的最重要因素，飞机会不会带病飞行全靠他们的辛勤工作。在三年疫情带来的行业大冲击面前，机务队伍人员流失问题始终存在，但并不明显。其原因在于虽然有人员流失，但是航班执行量只有正常时期的六七成，有些特殊时期甚至只有一成。在这种情况下就算有人员流失，剩下的人员也足够完成飞机的维护工作。

但随着疫情的恢复，航班量迅速攀升，人员流失的问题就会越发变得不容忽视。而且机务这个工作是非常需要经验和技术积累的，一个证照齐全干了十几年的机务“老法师”往往是一个班组的灵魂人物，疑难杂症就等着他来一锤定音，论效能七八个才干了两三年的小年轻可能都抵不上这么一个老法师。

而“老法师”的培养是需要时间和经验来沉淀的，不是一朝一夕能培养出来的，是靠大量的工作经历“喂出来”的。这也导致机务“老法师们”流失对维修品质带来的影响是不容忽视的。而年轻机务的流失也同样问题严重，人才培养梯队的断档会导致后继无人，长期依然会产生不少问题。

机务对民航飞行安全的重要性无需多言

也因此，局方的航空业复苏计划里一直强调要逐步提升、循序渐进，就是一种很务实的负责任态度了。给整个航空业一定的缓冲期来完成人员复训、人员培养、物资准备等方面的准备，避免因为航班量突然大幅上升但人员技能生疏、人员流失、结构失衡等原因造成安全隐患，发生重大安全事故。

当然疫情并没有结束，虽然防控措施现在逐步取消，但疫情离我们反而更近了。过去一个月，席卷全国的疫情也给航空业带来大量的因病减员，甚至我所在的部门也因为减员数量达到70%，使得部门工作几乎停摆，仅能维持现场运作保障。换言之，除非是进行闭环管理且执行极为严格的防疫措施的岗位或部门，不然其感染概率同社会面是相同的，也必然面对相同的因病减员。

对空勤人员来说，由于有着大量的轮替人员，基本还能维持让阴性或者转阴康复人员上岗，但就算如此也依然有“不知明天和谁飞航班”的情况。对于一些本来就一个萝卜一个坑，又过于重要不能无人的岗位来说，带病上岗成了这段时期无奈的选择。此前社交媒体上就有飞行员表示飞在某疫情重灾区管制区内时，频道里空管人人都是沙哑的嗓子。而带病上岗会导致什么问题，光是看到这几个字我脑中就已经一二三四列了出来，相信看着本文的各位读者也想象得出。

对中国航空业来说，持续了三年的封控终于迎来了“全剧终”，特困行业有望脱困。但目前正处于黎明前的黑暗，结构性失衡叠加疫情因素使得这个冬天对民航业来说又格外的寒冷，而本轮疫情过去后，是否又会有新一波疫情带来冲击犹未可知。但不管如何，希望已经出现在地平线上，我们需要做的就是坚守岗位做好自己的工作，等待春暖花开的一天。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。