【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

随着新型冠状病毒感染改为“乙类乙管”，民航局也发布通知，1月8日起不再对国际客运航班实施“五个一”和“一国一策”等调控措施，这意味着对民航业来说，过去三年的防疫封控即将成为历史。

民航放开，可以说是喜忧参半。从长期来看，疫情防控的结束必然是对民航业是个利好，但在短期内必然是机遇与风险并存的充满挑战的时期。

未来可期的航空业

对中国航空业来说，过去三年宛如一场噩梦。作为受疫情影响最严重的行业之一，整个航空业一年承受的亏损就高达上千亿。纵使受益于国内卓有成效的防疫政策，2020年5月到2022年初国内航班受疫情影响很小，但由于世界范围内的新冠疫情大流行，使得利润最丰厚的国际航线几乎被“清零”，整个行业也因此处于严重亏损之中。而2022年奥密克戎疫情肆虐国内，连续多地被封城之后，国内航线也由于疫情下降到极低的水平。

12月1日，中国民航的国内航班执行总量只有2827班航班，相当于2020年2月中旬水平。而“新十条”刚公布时，整个12月上旬民航航班执行量处于强劲反弹的态势，并于12月16日达到了全国国内航班执行7873架的高峰。

但随着新冠疫情席卷全国开启“新冠闯关”之后，大量人员因新冠疫情而发烧的结果最终还是体现在每日航班执行总量的下降上。12月21日，国内航班执行总量就下降到4983架。过山车一般的航班执行量曲线，忠实地反映出了“新十条”放松管制所带来的政策利好刺激与全国范围内极高数量人员患病所带来的影响。而这一波动也符合美国航空业在2021年12月至2022年1月首次面对奥密克戎疫情冲击时所发生的情况。

随着全国多地疫情开始“过峰”，再加上以北京为代表的第一批遭受疫情重创的城市开始恢复正常活动，国内航班执行量又有所回升，在12月27日又恢复到了6161架。而伴随着更多一线城市疫情“过峰”与春运临近，航班量的恢复在客观上是必然的。

而“五个一”政策的取消，意味着将全面恢复到2019年疫情前时期。毫无疑问对民航业来说，全面取消国际航班限制是个重大利好。而在全面放开管制之后，未来中国航空业的恢复情况可以参考下国外情况相近的国家和地区。

在国内航班这一块最好的参考对象是经济规模相似且同样有着巨大国土面积的美国。在拜登政府于2021年1月就任后，由于疫苗接种以及管制措施的逐步放松，使得美国国内航班取得了强劲的反弹。而2021年7月的德尔塔疫情与2021年12月的奥密克戎疫情，虽然对美国航空业的恢复造成了一定的打击，但疫情过去后依然维持着快速恢复的趋势并达到了2019年同期90%的水平。

同为东亚文化圈的国家也有相似的表现。以亚洲多国为例，在防疫措施逐步放松甚至取消了入境隔离后，国际航班量迎来了恢复。可以看出上半年的国际航班恢复速度比较慢，原因还是在于国际上不少国家依然处于疫情防控之中，并没有充足的市场环境以快速恢复。而下半年开始，全球大多数国家放松或取消了防疫措施后叠加进一步放松管制措施，使得日韩泰越等国的国际航班出现大幅增长，其中越南的增长表现得最为抢眼。

也因此对我国航空业来说，虽然受到奥密克戎疫情席卷全国的影响，短期内会承受航班量暴跌以及出行人数大幅减少的情况。但随着这一轮疫情过去，中国航空业也会与其他前期选择取消封控政策国家的航空业一样，迎来高速恢复期。

恢复期的风险和挑战

但需要指出的是，虽然恢复的趋势已然注定，然而过于迅速的恢复对整个行业来说也并不是一个健康的事，才出ICU就进KTV必然会带来不利的影响。也因此，民航局在12月14日下发的《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》中，对国内航空市场的恢复做出了引导：

在第一阶段（1月6日前）恢复到2019年同期水平的70%，日航班总量不超过11280班，国内不超过9280班；第二阶段（1月7日到1月31日）恢复到2019年同期的88%，日航班总量不超过13667班，国内不超过11667班；第三阶段（2月1日到3月25日）则与第二阶段持平。

对于局方这一极为谨慎的恢复方案，我是非常认可的，就如在山中饿了好几天的人，突然获救后如果立即胡吃海喝只会导致丧命。在过去的三年中，航空业总体处于一个低量运行的态势，而突如其来的爆发性增长之后会带来很多问题，首要的便是人员问题。

在今年年中，民航局就下发文件要求上报人员流失情况，要求统计2019年年底的各岗位在职人数与2022年年中的在岗人数。之所以民航局下令上报人员流失情况，原因还是在于民航业作为受疫情打击最重的行业之一，两年半下来流失了不少人员。而航空业作为高技术集中度的行业，很多岗位都非常依赖富有经验的资深员工，人员流失过多会对安全运行造成不可忽视的影响。