【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2020年对世界航空业来说是自2001年911事件以来最糟糕的一年。而比911事件、08经济危机等航空业大衰退更糟糕的是，由新冠疫情世界范围内大流行所导致的航空业衰退可能得到2024年才能恢复。与预计长达四年的衰退期相比，911事件及08经济危机真可以说只是“短痛”了。

而由于新冠疫情的世界大流行，各国纷纷采取锁紧国门的政策，使得国际航班数量断崖式下跌。那些疆域庞大、有着大量内陆航线的国家（如：中国、美国），还能让航司依托境内航线缓解下危机，但对一些完全依靠国际航线的“城邦式”国家和地区（如新加坡和中国香港）来说，那就是彻底的灭顶之灾了，而扎根于香港的国泰航空显然也是其中之一。

危机重重的国泰

在世界主要航空公司中，国泰航空无疑是最惨的航司之一——之所以加上“之一”这个后缀，是因为还有新加坡航空这个难兄难弟。从国泰航空今年9月的运行数据，就可以看出国泰的凄惨现状了：总客运量同比下降98.1%、总航班量下降80.3%，而这样的状况已经持续了几个月了。纵使家大业大如国泰航空，也难以支撑如此惨淡的经营状况，哪怕接受了港府的注资也依然举步维艰。

国泰航空9月运行数据，载客量仅为去年同期的1.9%（图源/国泰航空运行数据报告截图）

因此国泰航空在10月21日宣布了规模最大的重组与裁员计划，将国泰港龙停运、削减8600个岗位、裁员5600人（其中5300人是香港本地员工）。在大规模重组与裁员之后国泰航空或许能得到一时的喘息，然而抛弃国泰港龙也代表着抛弃国泰港龙所拥有的大量往返中国内地的航线。

纵然国泰申请将国泰港龙的航线转给香港快运，但民航主管部门目前并没有同意国泰这一请求。如果监管部门收回以内地航线为主的港龙航空所有航权，那代表着国泰航空在内地航空市场的份额将会大幅下降。而由于中国内地极为成功的防疫措施与全面恢复的经济活动，使得中国成为世界经济的发动机与世界上最具有活力的民航客运市场。当然抛弃港龙是国泰自己的选择，由此产生的苦果也得由国泰自己吞下。

全新的挑战者

在今年年初时，香港航空市场只有4家航空公司，分别是：国泰航空、港龙航空（06年被国泰收购）、香港航空、香港快运（19年被国泰收购）。四家香港航司有三家是国泰集团的，而剩下的香港航空作为一家海航系的企业，近年来也处于困境之中。可以说国泰及其旗下的航司，掌握着香港航空市场八成以上的市场份额，处于一家独大之势。

而在今年8月，正当香港陷入第三波疫情、国泰航空陷入危机时，香港民航处批准了第五家航空公司：大湾区航空。大湾区航空这个名字听着让人颇有一种蹭大湾区概念热点的感觉，甚至让人怀疑这又是个骗钱项目——毕竟在新冠疫情肆虐的2020年，在香港开新的航空公司，不知道该说是太傻还是太聪明。从大湾区航空的招聘职位来看，从管理层到机组、地勤、机务、财务一应俱全，涵盖了一个航司所需要的大部分岗位，可见是动真格的。

而在国泰航空关停港龙且大规模裁员的当下，国泰航空及倒闭的港龙无疑是大湾区航空挖人的重要方向——毕竟不提政治立场的话，作为国际主要航司的国泰航空，其员工有着丰富的经验以及业务能力。

横空出世的大湾区航空并不是从石头里蹦出的孙猴子，大湾区航空的创建者是有着“深圳李嘉诚”之称的房地产巨头黄楚标，而他也是深圳东海航空的董事长，对航空业并不陌生。东海航空作为一个地方性航空公司，扎根珠三角地区运行了十几年，对国内航线运作有着丰富的经验，也拥有一定的人才储备。有东海航空这样的底子在，对于大湾区航空初期的运行会有极大的帮助。

东海航空及大湾区航空董事长黄楚标（右）

而在2020年的8月成立大湾区航空是个非常微妙的时间节点。一方面目前航空业正经历着21世纪以来最大的危机，处于谷底之中。而另一方面由于航空业的严寒使得众多航司进行裁员并低价出售机队内的飞机以压缩开支，可以说是个抄底的好时机。

大湾区航空的董事长黄楚标在接受关于大湾区航空的采访时表示，大湾区航空最快能在2021年的夏天投入运行。按照目前对新冠疫情世界大流行的预期，在今年秋冬季的第二波高峰之后，在2021年疫情会逐步平息，而届时疫苗也将大规模投产——至少中国的新冠病毒疫苗肯定在大规模生产——世界经济与航空业也将从谷底中开始缓慢的恢复。

（图源/IATA）

根据IATA的预测，如若爆发第二波疫情高峰且伴随发生经济危机，那将面临更严重的经济衰退，并且需要到2024年世界经济才能恢复到2019年水平。而航空业景气与否与世界经济状况高度相关。

从IATA的预测中可以看出，不论是最糟糕的情况（第二波疫情+经济危机）还是最好的情况（疫苗快速出现并普及），在2021年的年中都将开始走出谷底逐步恢复。可以说2020年8月入场航空业是个极佳的“抄底”时机，这体现在大量抛售的廉价二手飞机以及大量被裁员的航空从业者放低对薪资的要求，也包括国泰航空“向社会输出人才”的“善举”。

光明的前景

国泰停运国泰港龙后香港和内地民航部门尚未同意国泰将港龙的内地航权转移到国泰拥有的香港快运上。而对大湾区航空来说，停运港龙所放弃的内地航权是其最佳的切入点。此前国泰航空与港龙航空、香港快运的定位是，国泰航空以国际航线为主、港龙航空以香港-内地航线为主、香港快运则以廉价航空为主，且新并购不久。

对国泰来说，国泰航空的成熟且引以为傲的国际线配合港龙航空的内地线加上香港这个中转枢纽，可以形成较强的竞争力吸引内地客流，然而港龙的停运使得国泰失去了内地航线这一部分。而对大湾区航空来说，这就存在着不小的机会，可以填补港龙航空停运后所留出的香港-内地航线空白。

鉴于国泰航空在去年香港动乱中的表现，想要从民航局以及港府那将港龙的内地航权转移到香港快运恐怕没有那么容易。而相应的，从大湾区航空7月申请香港航空营运人许可证而8月港府就批准一事中可以清楚地看出，已经认清局面的港府对于中资背景的大湾区航空是持什么样的态度。

同时，由于大湾区航空与东海航空之间的密切关系，加上大湾区航空服务国家大湾区建设的战略，大湾区航空获得中国民航局的批准相信也只是时间问题——这在黄楚标（东海航空及大湾区航空董事长）在采访中信心满满地表态中可见一斑。

当然就算大湾区航空可以在2021年的夏天投入运营，初期的运营规模也并不会大。根据媒体报道，在运营初期将只有5架飞机，而到2025年时计划将机队规模扩充到30架（多为波音737），这与国泰旗下香港快运目前的机队规模相当，小于港龙航空的35架（其中18架为A330宽体机）。

较小的机队规模注定初期的航线会较少，抢占不了多少市场份额，而2025年将机队规模增加到30架又需要不少的资金。如果港府与内地对大湾区航空进行一定的政策倾斜与扶持政策，那无疑会对大湾区航空在香港站稳脚跟有着极大的帮助。