【文/观察者网专栏作者 苏奎】

近日，小米汽车发生了一起3人死亡的事故，这是中国汽车电动化和智能化历程中的一次悲剧。

尽管这已经不是第一次发生类似事故了，但这次事故涉及小米公司的热门车型以及3名花龄女大学生，更重要的是，行业一众主流企业刚刚在媒体上宣称开启所谓的”智驾元年”，让这起事故就显得特别不合时宜，社会关注度之高也就很自然了。

事故的确切原因，有关部门正在调查。互联网上对事故的可能原因有诸多讨论，就车辆方面而言，网民们主要聚焦于事故前及事故中车辆智驾系统的应对能力、事故中电池的起火原因以及事故后车门能否便利打开3个问题。其中智驾系统的应对能力又是焦点中的焦点，这是因为如果智驾系统能够妥善应对意外路况，后面的问题就根本不会存在。

“智驾”是中国造车新势力发明的一个术语，（可能）是智能驾驶的简称。事实上，就汽车自动驾驶的专业概念而言，并没有智驾一说。

按照中国官方的概念体系，智能网联汽车是一个经常使用的术语，这个概念里面确实有“智能”这个说法，但智能修饰的是汽车，而汽车与驾驶显然不是一个概念——智能汽车的内涵要大很多，驾驶只是其中的一个关键部分，在驾驶之外，还可以包括对车内乘客的智能化服务、对驾驶员非驾驶需求的智能化服务（如智能座舱、对车窗等非驾驶功能的控制），甚至是对维修人员的智能支持。

换句话说，智能网联汽车这个概念无论如何不可能简称为“智驾”。这其实是一个营销话术。

自动化驾驶有国家标准

就驾驶功能而言，中国以及国际上都有驾驶自动化的分级标准。

2014年1月16日，美国汽车工程师学会（SAE）制定的规范J3016首先对自动驾驶分级进行了界定。根据这份规范的定义，目前自动驾驶分为6个级别，就是我们经常听到的L0-L5。其中，L0-L2为辅助驾驶（L2级别称为部分驾驶自动化），L3级别以上称之为自动驾驶。需要特别指出的是，L2级别的辅助驾驶系统只是为驾驶员提供方向盘和加减速的辅助，不负责对道路环境的探测识别以及相应驾驶决策。

2021年9月，国家市场监管总局标准委发布了针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），该国标于2022年3月1日正式实施。与SAE的分级类似，国标将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共6个等级，并对不同级别的自动化驾驶进行了定义。0-2级为不同程度的辅助驾驶，3-5级则属于不同程度的自动驾驶。

整体来看，国标和J3016最新版规定的等级基本一致，没有根本性的区别。当然，这也是考虑到汽车行业是一个高度国际化的行业，相似的分级标准更有利于中国智能汽车行业走向世界。因此，这样与国际接轨的划分也是可以理解的。

智驾是个偷梁换柱的营销话术

显然，对照国标，智驾这个概念并不在其中。那么，其内涵究竟是指什么呢？或者说创造出这个概念，又是何目的呢？

辅助驾驶（联合国下属机构UNECE制定的标准称为驾驶员控制辅助系统）、自动驾驶这些概念是清晰的，一般消费者并不需要去阅读国标，就能基本理解其中的含义和区别，这也是国标建立概念的目的。然而，智驾，究竟是指什么，可能就仁者见仁智者见智了。如果与国标的概念对比，L0（应急辅助）到L5（完全自动驾驶）的全部级别都可以称为智驾，究竟是指什么，其解释权很可能就在厂家手中了。

智驾是一个极为模糊的概念，消费者并不能明白其中的真正含义，这也恰恰是一些厂家的目的，因为模糊，所以就有了操弄的空间：

模糊概念可以使得监管无从下手，因为不知道法律或者规范如何适用；

营销宣传与说明书就可以使用不同的概念，因为营销宣传如何承担法律责任并没有清晰的界线，前者负责吸引消费者购买，而后者则是事故后实际承担责任的避风港；

不同型号的产品或者不同厂家的产品功能上就难以实际区分，因为概念本来就没有清晰的定义，其中的“隐秘”和“奥妙”，消费者又怎能了解，消费者的选择就在很大程度上受营销宣传左右了。

可以说，无论是主动发起，还是被动参与的企业，上至厂家的主要领导，下至销售门店的销售员——共同营造了“智驾”这个神话，大家都想发挥这个词语所散发的魔力来推动行业跃进，鼓动消费者购车，这是行业的共同利益。

此外，辅助驾驶与自动驾驶监管的不对称是这个行业的大背景，也对此有很大影响。

中国目前还没有建立自动驾驶的标准体系，也没有L3级别以上的自动驾驶能力的汽车的正式准入制度，相关的法律法规自然也没有建立（仅有个别地方建立了商业用途的自动驾驶汽车小规模试点示范制度）。换句话说，对厂家而言，无论其技术是否已经具备，自动驾驶汽车还无法正式生产和向普通消费者销售。

总而言之，自动驾驶汽车目前在中国面临严格的法律障碍。可以说，2025年是“智驾元年”这个说法目前并没有什么坚实的依据。

反之，辅助驾驶则完全不一样。

没有严格限定运行条件和程序的“组合辅助驾驶”，如果简单地说，可以称为“不能（独立、安全）自动驾驶的驾驶系统”。因为只是辅助，因为是“不能自动驾驶”，人类驾驶员在法律上仍然是驾驶员，系统只是辅助，这就决定了不可能建立一套严格的标准来检验这样的系统是否达到标准，特别是对国内车企使用的自动化驾驶系统。

但整体上，这类车辆大体上仍然按照传统汽车进行管理。因为我们只能检验系统是否能够独立、安全地“自动驾驶”，不可能建立一个标准来检验系统是否是一个“不能自动驾驶的系统”，因为，建立这样的标准存在逻辑上的悖论，即使勉强建立了，这样的检验也不能实现其检验系统安全性和可靠性的目的。

也正是因为如此，国际上有建立自动驾驶系统的标准，对于组合辅助驾驶系统，则限定于严格的运行条件，只有在严格的运行条件下，才可能建立标准和进行检验，可检验的是提供辅助的能力，不能检验其独立驾驶的能力，当然就更不可能是“有路都能开、全国可以跑”。

如英国拟规定特斯拉FSD换车道操作需要驾驶员的指令，甚至系统只能限定于简单的公路条件使用，而不是复杂的城市道路，无人类驾驶员监督的全自动泊车可能也不能使用。特斯拉的FSD系统迄今为止仍没有批准在欧盟各国使用，预计最早需要在2028年后才有可能上路，但可以预计特拉斯的FSD在欧盟的使用需要诸多限制条件。

也就是说，国内所谓的组合辅助驾驶系统相当于没有准入标准，也就不存在政府的严格监管。也正是因为如此，工信部和市场监管总局在今年2月底发出的《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中就所谓的“智驾”功能检测，明确表述为“尚无国家标准对应的检验检测项目，允许依据企业产品技术规范提供自我检验报告，并承诺检验结果真实有效”。翻译一下，这就是让企业自己管自己。再次强调一下，未来即使建立了标准，也不可能实现社会期待的目标。

为了抢占市场，厂家希望推出的是这样的系统：为了用户体验而具有L3自动驾驶系统的操作或者运行方式（方便用户），但目前受限于成本和技术又不能实际达到L3自动驾驶系统的能力（低成本竞争），营销宣传上还想暗示为L3自动驾驶系统（吸引用户），法律和政策上仍只能是组合辅助驾驶。这样的需求是相互矛盾的，左支右绌，根本无法自圆其说。可以说，这实际上既非辅助驾驶系统（“有路就能开全国都能跑”，实际上就是没有严格的运行条件和程序），更非自动驾驶系统（不能独立、安全、可靠的执行自动驾驶）。

辅助驾驶和自动驾驶存在的监管不对称，也使得厂家客观上必须采取明修栈道暗渡陈仓的策略，试图从不安全的辅助驾驶入手，逐步过渡到有标准规范的自动驾驶，试图以开发辅助驾驶系统的名义开发自动驾驶系统，但宣传上刻意以“智驾”模糊概念。一些自媒体也乐于为博得流量而添油加醋，很多消费者却不明就里入了他们的道。

鉴于“智驾”是个没有区分度的模糊概念，解决的方案只能是加强营销宣传用语的规范性，不得使用“智驾”、“高阶智驾”、“全民智驾”这类概念，唯有“辅助驾驶”、“组合辅助驾驶”的说法才合法合规。