显然，比亚迪汉的卖点并不止于加速性能。

该车型采用同级车型中常见的前麦弗逊后多连杆式悬架组合，足以抑制车身的各种侧倾。即便短期时速内达到100km/h以上，车身的姿态依然保持着总体稳定。

值得一提的是，比亚迪的底盘团队由的前奔驰工程师汉斯·柯克领衔。柯克于2017年加入比亚迪担任首席底盘设计师，当时比亚迪便确立了目标：在5年内（即2022年前）赶上奔驰、宝马、奥迪等一线豪华品牌的底盘调校水准。

有趣的是，虽然柯克曾经在奔驰工作了20年，本人也比较重视赛道体验，但比亚迪的底盘风格对标的却是奥迪，即“打造以安全为前提，舒适为主，兼顾驾驶乐趣的底盘”，而这也与汉这样一款带有运动风格的中型轿车相符。

比亚迪首席底盘设计师、前奔驰工程师汉斯·柯克

实际上，正是有了底盘团队给予的舒适性保障后，乘客在和汉一起加速的过程中也不会有一些调校不足的电动车中晕到想吐的感觉。

对于注重操控的驾驶者而言，比亚迪汉的方向盘在转向时有一定的阻尼感，会给驾驶员带来比较的运动感受，而在经过弯道时，其对车身侧倾的支撑性良好。从麋鹿测试中也可以看出，无论以40km/h还是60km/h的速度通过弯道，比亚迪汉的车身姿态都保持得相当稳定。

正在进行麋鹿测试的比亚迪汉

此外，在布雷博对向四活塞刹车系统的加持下，比亚迪汉获得了100km/h-0仅32.8m的刹车表现，即使在高速状态下急刹，汽车也不会出现明显的点头现象。同时，比亚迪汉还是为数不多可以调整制动力度的国产家用轿车。

布雷博刹车卡钳进一步缩短了比亚迪汉的制动距离

而在日常使用过程中，即使不踩刹车，比亚迪汉的动能回收模式也足够让车辆平稳地减速。比亚迪汉共提供标准回馈和较大回馈两种模式，其中在较大模式下，比亚迪汉会给予用户与唐EV类似的剧烈反馈，如果日常使用经济模式，那只需标准回馈就能够满足各种需求了。

主动安全驾驶配置方面，比亚迪汉将此前车型中已经搭载的诸如车道保持、车身偏离预警、主动刹车、ACC自适应巡航、交通标志识别、自动泊车等功能，全部集成到名为DiPilot的智能驾驶辅助系统中，并支持整车空中升级（OTA）来新增或改进功能。

特别是比亚迪DiPilot集成了名为DiTrainer的教练模式，使车辆本身可以学习用户的驾驶习惯，从而获得个性化的架驾驶辅助功能。不过该功能至今尚未开放，有待未来的OTA升级。

被动安全方面，比亚迪汉全系标配前后头部气囊、膝部气囊及前后侧气帘。而作为整台轿车的核心，号称能将自燃从新能源车字典中抹去“刀片电池”，在为汉提供最高605km续航里程的同时，也通过了电池安全中最极端的“针刺试验”，让人们对其日后的安全表现有了足够的期待。

比亚迪刀片电池

总结：人无完人，车无完车

尽管产品力强大，但比亚迪汉本身也存在着一些不足：作为车标的“汉”的字体半篆半简，曾引发书法家仇高驰的吐槽；轮毂的造型还是中庸了点，与运动的车身外观有些不搭；红色的内饰和同样红色的车身搭配，被一些网友吐槽俗气；车尾并未被舍弃的“比亚迪”三字还是有那么些出戏；再比如无法自动关闭的电动尾门、比如全景天窗的可开启面积还是太小等等……

但在绞尽脑汁挑刺之后，笔者还是愿意给予它一个积极的评价：如果不存在充电焦虑且预算充足，那么比亚迪汉EV四驱高性能版是当下最值得购买的电动轿车。

比亚迪汉

如上文所述，不含FSD功能的特斯拉Model 3标准续航升级版依然是特斯拉中国销量最高的车型，而配置几乎全方位胜出的比亚迪汉EV四驱高性能版，售价仅比前者高出8000元。

事实也证明，不论是在上半年为数不多的汽车展会上，还是在艰难走出新冠肺炎疫情阴影的4S店中，比亚迪汉“上半年最值得关注的车型”名号当之无愧。

比亚迪汉上海地区的上市发布会被安排在一家嘈杂的商场中

不过，如此强烈的关注度能否转化为实际的销量，依然有待比亚迪汉的产能释放及订单增长。按照比亚迪最新公布的数据，汉今年8月的交付量达到4000辆，参照特斯拉中国的今年上半年月均1万辆以上的表现，汉想要追赶上竞品仍有不少的距离。

基于商业大鳄埃隆·马斯克形成的特斯拉品牌文化，很难被身为“技术狂人”的“电池大王”王传福所复制。

当特斯拉（包括蔚来等国内新势力）的用户享受着手机下单，“没有中间商赚差价”的直营一条龙式服务时，依然立足于传统4S店经销模式的比亚迪，只能将汉与秦、宋、元等低端车型同台销售。那么又如何为“迪粉”们撑起心中的高级感呢？

“钢铁直男”要获得更多消费者的“芳心”，成为“汽车界的华为”，确实还有不少路需要走。手握“王炸”的比亚迪，是合理出牌还是拆开单打，决定了它是否能够建立起真正的“王朝”。

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