当然，对于飞机制造企业来说，只要不是我的产品，我就有义务把他当做竞争者甚至是敌人看待。而波音状告庞巴迪，从其企业本身的角度讲没什么大错，最多是达美航空这样一个除了波音空客的老主顾买了75架订单之后的过度反应。但是美国商务部通过这一制裁，并且将税率从波音建议的80%提升到将近220%，又进一步提升到近300%，显然是和特朗普总统“美国第一”系列重要讲话和推特的相关精神有着不小关系的。

在美国政府多大程度上帮助了本国航空工业，特别是美国联邦航空管理局（FAA）的各项规则制定是否“刁难”了其他国家的航空企业，这在长久以来都是一个许多人争论不休的话题。不过如果纵观历史话，FAA本身倒可算是铁面无私，毕竟他所制定的规则所限制的首先是美国本土的航空企业和飞行器，然后才是外国出口到美国或者飞往美国的民航飞机等产品。

其大部分规定也都是出于飞行安全或者事故教训，经过专业机构的严格分析和讨论才制定的结果。客观上说，飞机能够成为当代最安全的交通工具之一，FAA可谓功不可没。如果非要说的话，FAA在超音速领域的一些决策确实有可商榷之处，特别是在上世纪50-60年代因为彻底无视美国公众对超音速飞行和音爆导致的噪音污染的不满，导致最后美国公众在禁止超音速飞行的问题上集体开了倒车。

至于美国的其他政府部门，最喜欢阻挠别国航空工业发展的反而是美国国会。像什么阻挠加拿大向中国提供发动机导致直-10武装直升机被迫换发减重多少还能算是国家安全的理由，但至少在协和客机的问题上，美国国会是有不少实锤的。

由于美国国家投资的美国超音速客机计划波音2707在1971年彻底叫停，所以之后无论是禁止美国大陆上空民航客机的超音速飞行，还是因为噪音问题禁止超音速客机在纽约等地的机场着陆，其实都直指当时英法联合研制的“协和”号超音速客机。尽管“协和”号超音速客机的经济性问题是其外销失败的根本因素，但是美国国会的这些禁令显然也有一份责任。

对于中国的民用航空工业而言，FAA的各种规矩更多是让中国这样一个后起的航空国家避免飞机研制过程中触发各种难以预料的安全陷阱，当然这种对各类性能都有严格要求的设定客观上也提高了研制一款合格民用飞机的难度。而由于FAA位于北美的特殊地域性，这种高要求很多时候也会给人以一种“刁难”的感觉。

例如ARJ-21在试航取证的过程中，经过中美达成的协议，FAA派出相关人员对其进行“影子取证”，也就是监督和指导中国的取证符合FAA的要求，从而避免未来向FAA申报材料时因为不符合美国要求重新试飞带来麻烦。这其中就有试飞空中结冰科目，我国的试飞组最初选择在黑龙江漠河地区进行试飞，但由于我国纬度整体不高，适合科目的天气一年也没有几次，而且试飞结出的冰型不符合FAA的要求，FAA方面最初建议中方前往北美地区进行试飞，但中方一开始因为多种顾虑不愿采纳，而到最后因为一连5年试飞无功而返，才决定前往加拿大蒙特利尔进行结冰试验，结果果然一试成功。

事后分析，主要原因除了加拿大纬度较高，寒冷天气多之外，FAA作为美国的航空安全机构，其对于结冰试飞的要求冰型也都是北美地区的特征，也是在中国境内试飞屡屡失败的原因之一。当然，FAA虽然并未明说这一点，却也向中方指出了前往北美试飞的正确途径。后来我国研制的运-12F在取证试飞同一科目的时候，就熟门熟路前往加拿大，顺利完成了这一科目。对中国航空工业来说，FAA的这种严格要求，对中国未来其他民用飞机的取证工作，还是大有裨益的。

但FAA暂时的善良显然并不意味着飞机制造厂商的宽容，也不意味着美国政府其他部门会对特朗普的“美国优先”无动于衷。对于中国航空工业和中国商飞来说，国产民航客机C919及其后续系列既然是为了打破波音空客对这一领域客机的垄断而生，那就注定要与他们在市场上产生激烈的竞争，而这种竞争除了产品本身的性能、价格之外，自然也少不了与波音、空客所在国的政府“过招”。

今天美国政府会因为庞巴迪区区400架订单的一款150座级的客机和不足13亿美元的政府财政支持，就高举关税大旗。不难想见，一家有国家专项资金支持，有直辖市政策担保的国有企业，一旦产品打入了美国市场，不要说竞争对手波音公司怎么想，光是CNN、纽约时报这样的传媒大佬们，就能搞出什么样的大新闻了。

如此看来，中俄联合研制CR929客机的意义，就不同寻常了。

CR929，图片来源：CRAIC

对于中国而言，与俄罗斯联合研制大飞机的需求，首先还是技术上的。尽管中国航空工业已经能够研制运-20这样最大起飞重量在200吨以上的重型运输机，取代D-30KP-2的涡扇-20发动机以及C919所需的国产发动机都在研制之中，但对于CR929这样一款与波音777和A330同一级别的大型飞机而言，推力25吨级别的大涵道比涡扇发动机是首先需要具备的，而全世界除了美国和英国的发动机企业，只有苏联时期的乌克兰才能够研制这一级别的发动机。

中国虽然已经有国内企业与当年生产这一级别引擎的乌克兰马达西奇公司公司开展了合作，但要引进这一款引擎的制造技术甚至加以改进以符合当代技术需求，其难度同样非同小可。相对而言，俄罗斯至今还在维护保养这些苏联遗产，且对这些“系出同门”的装备的了解更深，只有两国联合研制这种大型发动机，才能发挥中俄各自的长处。

与波音737级别的C919在俄罗斯也有同级别的MC21客机不同，俄罗斯目前并没有CR929这一级别飞机的研制计划，伊尔-96虽然已经研制成功，但本质上是一种A340级别的老型号，其经济性已经无法满足当代民航运输的需求，只能作为总统专机维持俄罗斯的尊严，因此对俄罗斯而言，研制一款这样的大飞机同样十分必要。

从市场的角度，中俄联合研制CR929，等于将俄罗斯一同捆绑上这一飞机的共同市场，而这对于进入国际市场不久的中俄大飞机来说，是一个极端必要的安全措施。从世界范围来看，全世界目前有1500多架波音777客机和1300多架A330客机，这其中，中国的航空公司拥有超过200架，俄罗斯的几家航空公司还有60多架。

也就是说，利用政策安排和支持，未来用CR929替换中俄本土航空公司的飞机，是这一款飞机最起码的保底数量。与俄罗斯联合研制，等于起码多出了1/3的保底数量，也能为飞机在销售初期尽快收回成本做出贡献。而如果考虑到俄罗斯（苏式）客机的声誉口碑虽然不及波音空客，但过去几十年中也有不少的外销成绩和用户，这些用户同样也会成为中俄联合研制大飞机的潜在用户。

当代民航客机的研制看似风平浪静，背后本质上仍然是国家实力与意志的较量。庞巴迪公司在C系列客机从研制到生产的一波三折，便是一个国力不足的二流国家试图跻身民航客机一流殿堂所经历的坎坷。无论是中国自行研制的C919,还是中俄联合研制的CR929，未来难免也要经历这些苦难，唯一不同的，就是中国面对这些苦难，显然会更坚决、更从容。

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