1998年庞巴迪宣布上马的“BRJ-X”（庞巴迪支线客机延展计划）就是一例，这款窄体双引擎客机使用与MD-80系列一样的2-3座位布局，计划瞄准85-110座级别的市场，并宣布将在2003年投入运营。不过最后在综合考虑了研制成本和技术难度后，庞巴迪公司最终放弃了这一项目，转而宣布在当时已有的CRJ700项目的基础上加长机身，衍生出载客量90座的CRJ900以及104座的CRJ1000。

乍看起来，CRJ系列在延长机身后也覆盖了BRJ-X的相关载客级别，但在技术上，CRJ系列作为标准的小支线客机，使用的2-2的每排4座客舱，要进一步增加载客量的话，其机身就要长的过分了，而且2-2的小客舱一旦太长就会给人一种隧道般的压抑感，因此CRJ1000差不多已经是这一级别客机载客量的极限；而BRJ-X采用的是2-3布局，每排5座，压抑感要比4座减轻不少，机身长度控制得也较短，未来只要加长机身，载客量也能轻易突破110座的限制，理论上甚至可以达到MD-88那样的155座级别，从而从纯粹的支线客机进化为支线-干线两用客机。

也正是在跨世纪的这一段时间里，巴西航空公司启动了70-122座级别的E-jet计划，而空客的A318和波音-737NG-600也就是在这一时间内先后交付或者首飞，不难看出，在世纪之交，120座上下的客机领域的竞争其实相当激烈，而庞巴迪出于开发成本原因退出这一领域，多少也有些可惜。

也正是因此，在2004年，庞巴迪启动了新一代的研究计划，并在最终成为了目前庞巴迪C系列的初始方案。当时确定的方案是C110和C130两个方案，分别对应110-115座和130-135座两个机型，随后发展为108-133座的CS100和130-160座的CS300两件产品。也就是这两个方案，引发了此后波音与庞巴迪，乃至美国与英国、加拿大的仇恨纷争。

困局中的利益

从规格上看，CS100和CS300同波音市场上正在交付的737NG系列、空客A318/319系列都存在直接冲突，不仅在座位上基本同级，而且在航程上也大致接近。但是在一开始，庞巴迪的行动并没有引发太多的担忧。因为在最初提出C110和C130两个方案之后，航空市场上对这一产品反应冷淡，以至于庞巴迪在2006年一度暂停了C系列的研制，直到一年以后才宣布继续研发，并预计在2015年投入实用。

不过随着项目走上正轨，基于庞巴迪多年在支线客机领域的成就，C系列在开发阶段还是受到了不少的支持。2008年，德国汉莎航空与庞巴迪签订了60架的订单，还获得了卡塔尔航空公司和国际租赁金融公司的兴趣。2009年C110和C130正式更名为CS100和CS300，并且全面继续研究和原型机的制造。随后该机又陆续拿下了多家航空公司的420多架的订单。

可以说直到这个时候，波音和空客是真正感受到庞巴迪潜在的威胁了。2010年，空客正式宣布研发A320neo系列客机，一年后，波音737MAX也宣布进入开发。虽说这两款飞机的上马本来就有互掐的意味，但是庞巴迪C系列的威胁显然也是不可忽视。

不过随后庞巴迪的C系列客机研制却遇到了不少麻烦，该系列原计划于2013年投入运营，但最后知道2013年9月才进行了首次试飞；次年5月29日，试飞的1号机在进行地面测试时引擎发生火警，需全面停飞。经调查后发现是引擎的润滑系统出现问题。2014年9月7日，装上新改良引擎的试飞机恢复试飞。2015年2月27日，较大型的CS300首次试飞成功。2015年年底，CS100的型号认证由加拿大交通部获得通过。

但在民航机领域，试飞远远不是型号胜利的标志，量产和交付才是。而庞巴迪在过去两年里的问题，却是其交货速度远远不能满足需求。2016年庞巴迪计划交付15架C系列飞机，但实际上只交付了7架；今年庞巴迪承诺将交付30-35架，但到目前为止，同样只有7架交付了用户。

与消费产品的出货拖延不同，民航客机对于航空公司来说本质上是一种生产工具，其投入的资本预期是要产生足够的价值的。因此如果说苹果公司的交货延迟会导致新上市的iPhone手机价格暴涨的话，民航客机的交货延迟则意味着两件事：订单的取消以及以天论数的赔款。

正所谓成也萧何败萧何，庞巴迪C系列在推出之初，能够获得大量国外订单的原因之一，就在于该机全新的GTF发动机，全新的气动外形设计，全新的结构、材料和系统等新技术应用，可以给航空公司节约20%的油耗，从而大幅度节约飞机的运行成本。而从2016年起，有关庞巴迪C系列使用的PW1500G齿轮传动式涡扇发动机交付延迟、产能不足的问题却一直困扰着庞巴迪。

庞巴迪公司此时已经为这一项目投入了超过54亿美元，这其中还有大约30亿美元的债务，远远超过其立项之初34亿美元的预算。沉重的债务压力下，交付推迟又让庞巴迪的订单没法转换成足够的美元支付自己的欠账，反而是公司的其他项目受到影响：庞巴迪公司一度被迫暂停利尔800公务机的研制，同时推迟环球7000和8000公务机的项目，以便保障公务机部门的正常开支。

而根据瑞士信贷集团的预测，庞巴迪公司需要至少额外20亿美元才能度过难关。这也就是为什么庞巴迪甚至连出售股份给空客的想法都出了的原因——缺口之大，已经不是靠闪转腾挪所能搞定的了。

关键时刻，在加拿大这样的自由市场里，解决问题的方法其实是相当社会主义的：魁北克省政府拨款10亿美元投资给庞巴迪，用于资助C系列项目的研究，加拿大联邦政府也决定在4年内给庞巴迪提供2.76亿美元的无息贷款。而这，就是开头波音控告、美国商务部裁决的所谓补贴的全部内容。

谁的利益？波音还是美国

其实从市场占有率看，庞巴迪虽然已经获得了400架左右的订单，但在全球市场上的份额其实很小。在波音737NG系列在过去20年里已经生产了超过6000架之后，目前波音公司仅737NG的“尾单”就有将近600架，而从去年开始交付的波音737MAX系列现在拥有的订单数量就已经达到3800多架，未来显然还会进一步增加，就算按照波音公司每年400多架的交付速度，手里的订单也已经至少要10年才能吃完；而空客公司A320系列客机目前也有5535架飞机的订单有待交付，按照空客一年同样400多架的产能，也需要10年才能消化。