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石豪：非盟，C919走出国门的突破口
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石豪科研工作者、航空航天观察者
关键字: C919A300国产大飞机出口宽体客机波音空客埃及埃塞俄比亚【文/观察者网专栏作者 石豪】
继3月中旬埃塞俄比亚驻华大使考察中国商飞后，国产干线客机C919又传利好。
4月18日埃塞俄比亚航空公司CEO格布力马里安表示，埃航正在考虑引进C919客机，他同时透露埃航正在和中国政府合作，计划将亚的斯亚贝巴建立成中国航空技术在非洲的一个枢纽。
非洲朋友的意向，将可能成为C919“走出国门”的突破口，今天笔者想与读者朋友一起探讨C919的出口前景。
A300的求生之路
每次提到大型民航客机外销，笔者总会先谈空客A300。
这是空中客车公司研发的第一型客机，上世纪70年代成功打入美国市场，并迅速在世界范围内热销。
美国东方航空公司的A300 | 图片来源Torsten Maiwald@Wikipedia
梳理一下时代背景，更多的细节浮现了出来。
A300项目启动的时候，正是民用航空“宽体革命”时代，波音747横空出世，迅速抢占了最高端的洲际航线头部市场。
但波音747四台发动机带来了巨大油耗和运营成本，不是每条航线都能撑得住，市场呼唤一款发动机数量较少（当然油耗也相对较少）的宽体客机。
A300这样的双发布局似乎是最理想的选择，但美国联邦航空管理局FAA显然有不同意见——就是那个把737MAX的部分适航审查交给波音自己干的机构。
“双发飞机航线中任意一点到备降机场的飞行时间，不能超过60分钟。”
双发延程飞行ETOPS | 图片来源Vladsinger@Wikipedia
尽管听起来更大腕的国际民航组织ICAO建议的时间是90分钟，但谁让那个时候世界上所有的宽体客机都是美国制造呢？FAA的话就是圣旨。
所以我们才能看到两种高度相似的客机——道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011：都是双通道宽体，最大载客400人，航程也都超过6300km。
最重要的是，都装备了三台发动机，可以避开FAA的双发飞行限制，更加灵活地执飞跨洋航线。
但过于相似的定位也让二者在市场上硬碰硬、鹅害鹅。率先服役的DC-10由其设计缺陷导致了多起空难的发生，甚至一度像737MAX一样被FAA禁飞；更加先进的L-1011因其特殊设计导致只能选择英国的RB-211发动机，并被这型发动机严重拖累了进度，最终在商业上失利。
DC-10（左）与L-1011（右）| 图片来源[email protected]
A300是西欧发达国家航空合作的产物，初始用户都是欧洲航空公司，瞄准的也是欧洲航线，当然没必要唯FAA马首是瞻，所以最终下线的A300客机就成为了世界上第一种双发宽体客机，最大载客350人左右。
航程不到5400km，是个小短腿，毕竟早年的737-200型窄体客机都能飞4800km。但考虑到欧洲航线的实际需求，以及双发飞机不能飞跨洋航线，这个航程还是够用的。
再看当时美国东方航空引进A300的客观需求。
美国东方航空曾经位列全美四大航空公司，总部设在迈阿密。作为L-1011的发起用户之一，他们自然饱受该机型的折磨——抛开发动机问题和延迟交付不说，大量的美国国内高密度航线由本应跨洋的三发大型客机执飞，还是不够省油。
A300正好满足他们的需求。
双发双通道，还能一口气拉20个LD3标准航空集装箱，甚至比三发的L-1011还能拉，真正的客货两开花。
A300横截面 | 图片来源Isiir@Wikipedia
至于航程，纽约到洛杉矶直线距离刚好4000km，A300的小短腿也够用。
因此，A300绝地求生，成功开拓美国市场，空中客车公司由此书写属于欧洲的航空传奇。
出口示范效应
对于新研发的科技产品，不仅仅是民航客机，市场是存在一种示范效应的。
如果新产品能够被行业巨头采购，那对产品的后续推广会产生很积极影响。
这很好理解，新产品没有行业巨头背书，或者说试毒，底子薄的中小企业最理性的选择就是持币观望。
限定到C919的出口问题上，这种示范效应可以总结成两部分：航空公司和市场态势。
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- 责任编辑:武守哲
- 最后更新: 2019-04-20 08:18:24
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