（文/张家栋 编辑/周远方）

“车展上要么是中国电动车，要么就不是电动车”不久前的巴黎车展上，法国媒体眼看中国电动车大肆进军，发出了颠覆传统认知的感叹。

与之相对，在进博会这个主要为进口产品搭建的舞台上，今年共计37款新车首发亮相进博会，其中9成均为新能源车型。

显然，近年中国汽车产业在电动化技术领域的发展与积淀，加之比亚迪、蔚来等车企走向海外市场步伐的加速，令传统汽车大国们充满危机意识。

通用、大众、丰田、现代等众多老牌跨国车企，均以进博会为契机，展示自身在电动化方向转型的思考与成果，并预演着对于中国市场的“攻势”。

跨国车企的诚意与步伐

目前，中国已成为全球最大的新能源汽车消费市场。乘联会数据显示，今年9月，中国新能源汽车市场渗透率已超过30%。海外清洁技术评论网站CleanTechnica则发布数据表示，今年9月，全球新能源汽车销量共计104.02万辆，首次突破百万辆大关，同比增长51%，其中，中国地区的销量占比超60%，共计63.6万辆。

这也意味着，在全球汽车行业电动化转型之路上，中国已经成为海外车企不可忽略的头号市场。

尽管在海外市场仍有着巴黎车展、CES（电子消费展）等大型展会平台，但要进入中国市场，由于北京车展与广州车展陆续跳票，第五届中国国际进口博览会（下称“进博会”）成了跨国车企今年展现自身电动化成果的最后契机。

在本届进博会汽车展区的20余家参展商中，共有超过15家汽车品牌参展，而展示各家最新技术的新能源车型，则成为了本届展会上跨国企业的主旋律。据展会方统计，今年共计37款新车首发亮相进博会，其中9成均为新能源车型。

值得一提的是，本届车展上，老牌车企们没有再度用傲慢的眼光看待中国市场，取而代之的是应出尽出的电动化能力，但在面对未来的电动化发展路线上，不同企业之间，则有着截然不同的差异化展现。

欧美车企在电动化技术路线上延续着德系车企“跳过混动直接发展纯电”的论调。

以大众汽车展台为例，本次展会大众集团的所有参展车辆均为纯电车型。除了已经实现国产的奥迪Q5 e-tron和此前已经亮相的奥迪RS e-tron GT外，大众品牌则带来了ID.系列的全新概念车型ID.AERO，保时捷Mission R概念车则为亚洲首秀产品。

大众ID. AERO

据介绍，作为ID.家族的未来旗舰，ID. AERO的外形采用纯粹的空气动力学设计，也标志着ID.家族的产品阵容拓展至纯电中型轿车细分市场。而奥迪则宣布今年6月奠基的奥迪一汽新能源生产基地，将引入PPE豪华纯电平台车型，并基于该平台打造中国市场专属的纯电动车型。

除此之外，另外两大德系传统豪华品牌，奔驰、宝马在本届世博会上也“电力十足”。其中，奔驰延续了自身在成都车展上电动化为C位的布展方式，而宝马则首次以全电动化产品矩阵展现着自身拥抱中国新能源市场的诚意。

本田概念车e:N2 Concept的全球首秀，同样体现了本田对中国市场的重视。虽然不同于在CES展上汽车、摩托、飞机全数上台的震撼，但对于本田而言，抓住中国电动汽车市场，显然更是其作为“迟来者”的当务之急。

本田e:N2 Concept

据悉，e:N2 Concept由中国研发团队打造，并采用本田纯电动车专属的智能高效纯电架构“e:N Architecture F”，拥有高达2000种场景电控运算能力，并能够结合精细底盘调校实现随动。

不过，纯电动也并非全行业在电动化转型过程中的唯一思考。在本届展会上，多家企业也在纯电产品的展示之外，同步展出了其氢燃料电池的相关技术与积淀。

中国产业发展促进会氢能分会副秘书长陈学谦认为，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》及氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)的预测，2030年到2035年之间，中国氢燃料电池车的保有量将达到百万辆级。

丰田氢能源汽车Mirai

经过多次在国内的概念车亮相，丰田本次带来了已经在海外进行正式销售的Mirai车型，以及面向轻型商用车市场的TL Power80。今年10月下旬，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区举行，预示着丰田在华的燃料电池事业正式起步。

参数层面，现款MIRAI可做到加氢时间约3分钟，WLTC工况最高续航里程约850公里，较上一代车型提升了约30%。今年年末，首批进口限量50辆第二代MIRAI将通过广汽丰田渠道在中国市场销售。

现代展台氢能源技术展示

与丰田相似，拿下本届进博会最大参展面积的现代汽车集团，也将大量空间给予了氢能源技术。作为全球首个量产氢燃料电池车的企业，本届展会上，现代展出了基于中国法规标准开发的NEXO车型、全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell，以及HTWO品牌氢燃料电池系统等氢能产品、技术和生态。预示着现代集团氢能源技术导入中国已经近在咫尺。

据悉，NEXO中国版一次充满氢燃料需5分钟，在加满氢气状态下，CLTC续航里程为550km。而现代集团首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”也即将竣工投产。

不难看出，跨国车企在电动化技术层面的导入虽晚，但在技术层面，背靠企业与集团的体量，“大象转身”的速度并未落下太远。中国车企在销量端的领先，更多得益于政策端对新能源市场提前布局，面对颇具历史、品牌与文化积淀的老牌跨国车企做出的全面电动化转型冲击，当前中国新能源的预增长市场，仍将是一片红海。

逐鹿中国，不止技术

汽车产品既是整个工业体系的结晶，又因直面消费者而具有极强的C端属性。因此，不可能单纯用技术来决定市场的座次。

除了展示电动化技术外，跨国车企们同样希望展示各自独特的市场定位和打法。