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比亚迪订8艘滚装船打造出海舰队，能成“海上印钞机”吗？
最后更新: 2022-10-12 13:24:07滚装船的升级战
另一方面，克拉克森在报告中不仅谈及了货运需求增长带来的变动，同时也指出了滚装船自身面临的淘汰问题。
其中，首当其冲的便是航运业的碳排放问题。
为应对气候变暖，国际海事组织(IMO)于2018年4月通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略，并在2020年批准了MARPOL公约附则VI关于现有船舶能效指数（EEXI）执行方案。
上汽安吉物流股份有限公司总经理王泽民在此前接受观察者网采访时表示：“欧洲在2023年开始，就会有严格碳税要求，现阶段2023年的EEDI 第3阶段就是最高标准”。
新排放法规的要求，对本就处于运力短缺状态的汽车滚装船运力无疑于雪上加霜。VesselsValue方面估计，目前约63%的车辆运输船队不符合EEXI要求，给现有船舶带来了巨大挑战。Dan Nash还表示，“未来几年，汽车运输船的数量增长预计也将较低，因为船厂的订单目前已全部订到2025年”。
而安吉物流订购的5艘LNG双燃料滚装船，以及比亚迪打造的CEU液化天然气双燃料汽车运输船，最大的竞争优势也是其符合最新的排放法规要求。在企业自身来看，LNG模式也能够为企业节省15%以上的燃油费。
今年2月失事的FELICITY ACE滚装船 图源：信德海事网
除此之外，随着汽车电动化的转变加速，汽车滚装船对于船舱与安全性的需求也随之发生着改变。今年年初，载有3965辆大众、保时捷、宾利和兰博基尼等多品牌新车的汽车运输船在北大西洋遭遇火灾，最终沉没，据消息人士透露，该起火灾很极可能是由装载了锂离子电池的电动汽车引发。
针对此问题，车企独立打造船舶便能够针对产品特性打造出单体汽车舱设计，从而避免个别汽车自燃导致的火灾蔓延。
只造不租的赚钱买卖？
按照克拉克森统计数据显示，截至今年3月，在册的纯汽车卡车运输船PCTC订单总共有49艘，其中45艘都是2021年以后下的订单。而其中大部分船舶，均需要在2024年以后交付。
市场犹在，且为蓝海。这样的风口对于主打供应链体系的传统车企而言，颇具布局潜力。
王泽民称，“2021年全球集装箱资源都非常紧张，去年整个中国汽车出口几乎翻了一番，但中国汽车外贸却刚刚起步，仍需要逐步加大力度”。
也正是因此，无论是上汽集团还是比亚迪，在买船时都展现出了堪称豪横的“大手笔”。对比亚迪而言，豪掷运输船订单，与其自身的海外布局关系并无太多瓜葛。
比亚迪唐准备出海 图源：比亚迪
从市场前景来看，即便比亚迪自身无法实现如此高额的出口量，有了“舰队”后，公司也能够为其他车企的出口运输提供帮助，拿到可观的运费。
上汽安吉物流股份有限公司副总经理忻坚敏此前表示，“船和航运是一个公共平台，现阶段整体运力其实是紧缺的，我们优先做好上汽保障的同时，也为其他整车制造厂提供一点服务，包括跟长城、长安、吉利、东风，都建立了很好的合作关系”。
在汽车滚装船价格日益增长的当下，单船平均日租费用突破十万美元已经仅仅是时间问题。这意味着即便船队不运输自身车辆，转而全部对外出租，也能够在3年时间收回8000万美元以上的造船成本。
回归车企层面，除了运送车辆本身，在造船与海运领域，车企提早进行布局，以订购建造代替租船的方式，也能够提前加深对跨界领域的了解，从而为自身在“出海”布局上铺路。甚至在未来将海运拓展至自身的产业链体系当中，增强企业与品牌的竞争力。
当然，比亚迪的“舰队”计划也将面临诸多挑战。在中国市场上，即便是拥有33年物流经验的安吉物流，在航运领域的沉淀也不过20年。王泽民认为，“中国车企走出去需要一个过程，尤其远洋滚装船建造周期比较长，一般两年到三年。而且不同于国内航运运作有成建制码头的投资，海外航运还需要面对不同国家的码头的交流交涉、企业战略合作等难题”。
- 责任编辑: 张家栋
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