“智能调度是一个趋势，”大成承认，“但系统现在的智能程度，真的没办法代替人工。”他举例说，同样在午高峰时期，为30层的居民楼和写字楼送餐，前者上楼一趟只需7、8分钟，而后者由于午餐时白领人群密集进出，等候电梯时间过长，有时甚至需要30分钟才能送达，“但系统只看距离，不会考虑到这些。”

他和老罗都能指出智能调度目前存在的种种缺陷，例如，它无法判断路况、无法识别楼层高低、无法判断商家出餐时间等等。

老罗展示了一份订单，包括毛血旺、炝锅鱼、铁板腰花等9种菜品，“商家可能半个小时都做不完，但系统要你37分钟内送到”。

接到系统分配的订单之后，骑手能够调整的空间很小，只有在商家出餐超时等少数情况发生时，骑手才能要求站长或调度去“调单”，给予延时或进行其它操作。

通常这还要看站长的心情。“如果刚巧和站长关系不好，或者站长太忙了，就不会给你调，超时和差评都只能自己想办法。”

有一次，大成在送达外卖后，由于电梯中的网络卡顿，他无法及时点击“送达”，超时1秒钟，罚款被自动扣除。

在老罗工作的县城，由于地处偏僻，每单仅能收入3元，而县城内的标准送达时间一律为37分钟，超时自动扣除20元，超过50分钟则被列为“严重超时”，自动扣除80元。

同时，差评一单自动扣除20元。如果遇到顾客投诉、且站长不愿给消除投诉的情况，则在每周结算薪酬时，扣除500元——“薪资表上写扣除150元，其实都是扣500元，”老罗补充说。

老罗提供的骑手薪资表

老罗说，除了投诉外，针对其它种种违规的罚款都会直接在App中被扣除，并无挽回或申诉的可能。

系统中的紧张安排传递到生活中，就成为许多骑手与顾客、商家关系紧张的导火索。

老罗亲眼看到，一位骑手在由于商家出餐慢导致超时被罚款后，与商家在餐厅中大打出手；在他自己一次性被系统分配了14个订单，且站长无法帮忙调单的情况下，他只得依次给顾客打电话，找摔车、爆胎等借口，申请提前点击“送达”。这无形中增加了顾客不满意和提交差评的概率。

2019年12月22日，在湖北武汉的一家商场内，一名美团外卖骑手持刀杀人的录像被曝出。关于骑手杀人的原因，有人称是由于差评，也有说法是因为骑手在取货时与店员发生了口角。

“挺悲哀的，”老罗叹了口气，他想起了很久前那个要求自己画一个小猪佩奇的顾客，“我常常想，其实骑手与顾客、与商家之间，也许就差那样一张小猪佩奇。”

老罗喜爱写作，他还拥有“网络作家”这个职业身份。在一份骑手个人感想中，老罗说：我们愿意承担错误、承担代价，但（系统）能不能给我们一个解释的机会，不让这个错误的代价变得那么昂贵？

智能调度系统和对配送员的考核制度构筑了外卖平台的服务竞争力，它包括履约速度、服务质量等。

有人认为，互联网外卖平台这个模式的狡黠之处在于，平台在享受“服务竞争力”的同时，成功地将用户与平台之间的矛盾转嫁成用户与配送员、商家之间的矛盾。随着竞争的加剧，这个矛盾会日益凸显。

如何调和矛盾？除了期待用户、配送员、商家“人人都献出一点爱”，多一份理解，似乎别无他法。“小猪佩奇”压力很大。

在赵猛和伙伴们抗议降薪无果后大约三个月，美团的外卖业务宣布盈利了。

在2019年第二季度，美团外卖业务首次在净利层面实现盈利，季度毛利达到28.6亿元，同比增长102.8%。

这是一次超出预期的财务成绩。二季报公布次日，美团股价大涨8.86%。此后，随着三季报继续盈利向好，股价突破100港元大关，目前已攀升至110港元上方。

这与一年前资本市场对待美团的态度有着天壤之别。那时，美团股价在40-50港元附近徘徊，业务亏损明显。

由于美团在外卖行业市占率超过60%，常被视为代表行业主流，美团当时的亏损，也往往被投资者用来讨论“外卖的商业模式是否成立”。

如今，美团外卖实现盈利让很多人相信，外卖业务是可以盈利的。

见智研究所分析，外卖实现盈利的两个关键要素是，正在下降的配送人力成本与持续提升的外卖订单密度——人力成本，与骑手的收入相关，订单密度，与骑手的工作量相关。

在美团发布2019年2季报后，国盛证券发表对此的研究报告，其中写到，他们对美团外卖业务有错判，他们曾认为，“外卖小哥的工资本身就不高，一再的压缩成本会导致社会问题和配送质量问题”。但如今他们发现，由于此前外卖骑手的工资是高于其他蓝领薪酬的，因此有一定下降空间，这也为美团压缩成本带来了可能性。

过去5年，美团骑手成本占外卖佣金的比重在持续下降：2016年，其占比高于98%；2018年，这一占比下降至83.9%。据见智研究所测算，2019年占比将继续下降，或至81.3%。

数据来源：见智研究所

美团财报中的“骑手成本”，加上顾客付出的“运费”，共同构成了骑手的跑单收入。赵猛和老罗的遭遇不是个案。在过去5年中，美团骑手收入的确下降了；或者说，如果想要维持过去的月收入水平，骑手们只能增加工作量。

作为“外卖成本”，一同在被压缩的还有老罗、大成等专送骑手与美团之间的“代理商”，即劳务公司。

这些代理商，往往以物流、跑腿等名称命名，通过招投标的方式，承包下某个区域的外卖配送业务，并与外卖平台签订“外卖配送服务协议”。

以大成曾待过的代理商A为例，骑手每跑一单，代理商可收入1.1元，若每月总计配送2万单，则收入2.2万元，该代理商的站长、调度、人事的工资，以及房租、水电费，均出自这些收入。

据代理商A的一位管理人员透露，如果代理商的“数据厉害”，每单收入则可以被提升为1.7元，甚至超过2元。同时，他们还可以获得外卖平台的额外奖励。反之，代理商承包的站点则有被其它代理商“收购并站”、甚至破产、重新招标的可能。

而大成骑手生涯的第一次“失业”，也正是因为代理商A的“数据太差”，导致站点关闭。

“数据”是代理商的“命根子”，包括了送单总量、超时率、差评率、投诉率等多重指标。专送骑手的工资和管理制度均有代理商直接指定，每家代理商、每个省市区域各不相同；但是，在“数据”竞争的压力下，代理商的薪酬制度变得日益严苛。

“以前缺人，投诉不扣钱，底薪也会多一点，”老罗指着他保留的那张薪资表感慨，扣除的罚金归属于代理商，也算是对代理商一种额外的“补贴”。

调度系统、代理商、骑手，压力层层传递下来，除了辛苦，外卖骑手的工作还徒增了很多风险。

最直接的风险就是交通事故。以上海市公安局交通警察总队统计的数据为例，在2017年，上海全市发生涉及快递、外卖行业各类交通事故共117起；到了2019年，仅上半年，事故总数便增长至325起，其中美团和饿了么外卖分别为109起、111起，占比67.7%。

不过，一个值得一提的现象是，由于种种代理商的存在，在许多事故纠纷中，美团、饿了么等外卖平台都得以规避了责任风险。

根据北京法院网的分析文章显示，在骑手发生交通事故时，如果其受雇于美团、饿了么等订餐平台，则应由平台承担赔偿责任；但当其受雇于第三方公司时，则由该公司承担赔偿等责任。

发表于北京法院网的分析文章

而无论是众包骑手还是专送骑手，均不会与外卖平台直接发生劳动或劳务关系。众包骑手在平台注册时，平台会自动引导他们与第三方人力资源服务公司签订《劳动协议》；而专送骑手则在报名入职后，与当地代理商签订劳务协议或劳务派遣合同。

据多名骑手反映，劳务公司并未为他们支付“五险一金”等社会保障。

简单来说，尽管那些骑手身着美团或饿了么制服，但他们与这些互联网平台之间，并未产生法律层面的劳动关系。

在中国裁判文书网中，一份发布于2019年12月31日的判决书显示，在一起美团骑手遭遇交通事故的诉讼案中，骑手同时起诉了代理公司和美团，但最终判决结果是，代理公司赔偿其医药费，美团则免于赔偿。

然而，尽管外卖平台的制度已经极大程度上在法律层面规避了风险，但可能并不能避免“舆论风险”。

以“线下场景”为核心的外卖业务，本就是交通事故、人员纠纷的多发地，在日益严苛的考核制度之下，种种矛盾日益凸显。

不久前曝出的“美团骑手杀人”事件也再一次将外卖平台与骑手的关系推至舆论争议中。

滴滴有过血的教训。2018年，当滴滴顺风车司机杀人案连续发生时，滴滴虽然免于刑事责任，但在舆论、监管的多方压力下，滴滴的声誉大受冲击，顺风车业务停摆一年有余。

而美团、饿了么等外卖平台，作为这一业务的运营主体，以及管理制度、订单调度规则的制定者，他们与骑手的关系和责任，也同样是“剪不断、理还乱”。

老罗一度哀叹，骑手并非一个“体面的职业”。当突然看到一位骑手朋友的朋友圈内容时，他不禁感慨说，依然有很多人热爱这份工作，“愿意把这份工作当做一件自豪的事情去干”。

老罗只是希望，外卖平台能有更好的制度、更合理的规划，以及，能对那些热爱工作的骑手们“好一点”。

老罗的骑手朋友在朋友圈发文

（文中赵猛、老罗、大成为化名）