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殷承良：软件定义汽车，大变革时代的机遇与挑战
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殷承良上海交通大学汽车工程研究院副院长
04. 软件如何定义汽车？
软件定义汽车与我们辅助汽车的逻辑有何不同？实际上软件这件事，无论从汽车的角度还是其他方面，都有一个最基本的逻辑：软件最早、最深层次是跟硬件打交道，一定又一个硬件的设备驱动，然后才是软件操作系统、硬件架构、应用层。回头看，我们的电脑、手机，都是有相似之处。在软件方面，有一句话非常重要：从一而终。
全世界最大的三家软件企业：微软、谷歌、苹果，它们各自的硬件平台都只有一个。微软的硬件平台是英特尔，AMD跟英特尔全兼容；谷歌全是基于ARM的硬件平台；苹果是自己的A系列的芯片架构，但也是基于ARM。
现在我们问题来了，软件和汽车行业事实上有天生矛盾的地方。在大的汽车公司来说，那么多的车型、发动机、变速箱，芯片使用也不一样。
但是我们传统上都要讲整车为王，整车厂什么东西都要兼顾。在这样一个逻辑下，软件同时也要被整车厂掌控，可是软件这个事情又不可能每一个整车平台都去找一拨人，全集团、全公司就做一个大软件平台，一个软件平台什么东西都要cover，这是个大麻烦。
如果你的平台有很多，每个平台都有一个动力系统芯片，操作起来是不太容易实现的，最后一定是吃不下去，因为无法将软件——汽车的灵魂作用在同一个平台上。并且作为整车厂来讲，也不希望将汽车的“灵魂”交出去。
目前我认为业界做得最成功的是特斯拉，他们算是给出了一个不错的先例。特斯拉各款车的电子电气架构、操作系统、通信架构等都是一样的，不一样的是造型、机械、冲压等。
另外，原本汽车讲究的是品牌。如果不同的品牌，大家都整合到一起，变成一个大的平台，到了同质化的时候，也就没有了汽车品牌，没有了奔驰、宝马，没有了大众，也没有了上汽，最后有的是什么？就是咱们深圳做的计算机壳子，台湾做的主板，里面一颗芯片是英特尔或者AMD，再加微软操作系统组合出来的台式机。如果最后走到这里，将来可能有一天，汽车最后的命运就是这个结局。
我个人更倾向于可能的未来就是，让汽车也能变成手机一样，过几年我就换一个。如何实现？还真要走到一个大平台上去，软件定义汽车才是实现这个东西的最基本的共识。
我觉得梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席康林松（Ola Källenius）三年前就想明白了，他的观点是如何去把奔驰做小。就是把我不赚钱的、复杂的、不能打破潮流的部门，干脆该卖的卖，该清的清，最终让这些问题变得小而精，符合未来的潮流。这可能会导致汽车界变成一个扁平化的结构。
梅赛德斯-奔驰集团的董事会主席康林松 图源：汽车之家
庞然大物的大汽车企业集团实际上跟软件定义汽车的根本逻辑是格格不入的，最终总会有一方妥协，最后走到一个扁平化的结构，可能才是比较合理的。
另外，“软件定义汽车”使得生态真正扭转过来后，整个生态链还是会受益的。随着汽车功能、操作系统复杂度提升，我们还真得好好在这个地方集中力量耕耘。
以后，各种各样对应的软件价值都会提升，也会为我们其他的一级供应商带来比较好的收益。包括数字化的服务、无缝融入工作和生活的方方面面，也就是说，打破汽车现在既定的生态链，进入到更广泛服务空间时，获得的附加值将是百倍、千倍。
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