尽管中国的既有住宅格局存在“先天不足”，但中国却很有可能在兴建公共快充网络这方面占据后发优势。国家电网、南方电网等电力行业的大型国有企业正在配合国家政策迅速推广公共充电桩，优先覆盖城市停车场和高速公路休息区。国家能源局的统计数据显示，截至2016年10月末，我国纯电动汽车充电桩已达到10.7万个，同比大幅增长118%【4】。

国家电网业已成立国网电动汽车公司，实施纯电动汽车充换电业务的专业化管理。该公司集充换电设施监控、查找、费用结算等功能为一体的“车联网”平台已介入8万多个充电桩，其中约一半为国网自建，另一半来自其他公司。国家电网与南方电网也达成合作，致力于在全国共同推动充电基础设施的发展。2016年12月，国家电网公司董事长舒印彪表示将加速高速公路充电网络建设，覆盖全国202个城市和3.6万公里高速公路，同时构建中国充换电标准体系。国家电网计划到2020年，拟建成1万座充电站和12万台充电桩，在北京、上海、杭州等城市形成半径不超过1公里的公共快充网络【4】。

美国的公共快充网络进展不算快，还真是由于体制问题。美国的电力企业呈现高度分散的格局，这意味着没有哪个企业能够在全美范围内大力推广充电桩。举例来说，洛杉矶是美国西海岸第一大城市，当地电网由Southern California Edison（南加州爱迪生）公司运营。与洛杉矶相距不过150公里的圣地亚哥是美国第8大城市，其电网却由San Diego Gas & Electric（圣地亚哥电气）公司运营。实际上，美国电网公司的总数超过500家，使得电网规划、运营、投资、成本分配的难度大大高于中国【5】。

美国要想建立公共快充网络，牵涉的不是几家企业，而是数百家企业。利益协调的难度和中国根本不在一个数量级上。而且，公共快充网络特别讲究规模效益。例如，国家电网在京沪高速沿线建成50座快充站，平均单向每50公里就有一座快充站，这就使得纯电动汽车可以顺利跑完京沪高速全程。美国电网企业林立使得电力供应碎片化，单个电力企业在自己的地盘上建少量充电桩难以形成规模效益，所以充电桩推广的速度不算快。美国有个网站http://www.chargepoint.com，专门提供纯电动汽车充电设施的信息。根据该权威网站的记录，截至2017年2月16日全美共有32835个充电设施，这还包含私人充电桩——美国公共充电设施的数量已经开始落后于中国了。特斯拉正是因为等不起，才亲自出手建立了一批专用充电站（Tesla Supercharger）。在特斯拉的大本营加州，这样的专用充电站大概有二十来个。特斯拉作为一家车企，顶多也就做到这个份上了。

要让公共快充网络覆盖高速公路，在美国绝非易事。美国的高速公路没有由路政部门运营的休息区，因为高速公路沿线几乎没有公有土地存量，要建充电站就得从头开始征地拆迁。从美国加州高铁极为不顺利的征地进程来看，新建充电站将难免面对众多小刁民的要挟，最终成本亦难以控制。这恰恰是将个人利益置于公众利益之上的个人主义价值观造就的结果，称之为“体制问题”再恰当不过。从发展趋势来看，中国公共快充网络的发展必然超越美国。

美国人购买纯电动汽车，至少有晚上回家慢充作为保底选择。哪怕是这个保底选择，也能保证纯电动汽车在美国拥有一定销量。而中国要想尽快普及纯电动汽车，就应该在建立公共快充网络上多下功夫，致力于打造后发优势。提高使用纯电动汽车的便利性，可能比高额购车补贴更能激发群众的购买热情。毕竟，哪怕是几万元的购车补贴，也无法解决在自家小区里没地方充电的窘迫。

国内电动汽车充电桩

好在中国拥有建立公共快充网络的强劲推动力量。中央和地方政府都在积极鼓励使用纯电动汽车，电力行业的大型国企则响应号召、积极建设基础设施。这种宏观动员能力是美国没法比的。不过，宏观计划总要落实到微观层面，公共快充网络具体应该建在哪里？率先实现对高速公路沿线的覆盖当然很有意义，但开车的人不见得经常跑高速，多数人平时用车是为了在城区内通勤。因此，在城区内普及公共快充网络、鼓励上班族使用纯电动汽车，是推动该产业发展最为得力的手段。

城区内部寸土寸金，大城市的核心区更是早已开发成熟，直接划拨公有土地建设专用充电站缺乏可操作性。因此，在城区普及公共快充网络，应立足于“借鸡下蛋”——利用既有设施，见缝插针兴建公共充电桩。优先考虑的位置包括：住宅小区的停车场、华润万象城等大型城市综合体的配套车库、政府办事机构等公共设施的停车场等等。

各单位总要有利益动机，才会乐于提供建设充电桩的场地，电价分账是目前国内通用的模式。但由于这个行业刚刚起步，运营者的经营水平还显得参差不齐，收回成本的时间预计为5-6年。将来还可以考虑采取以下新手段：

一步到位：电网公司与房地产开发企业合作，在新建的居民小区中直接嵌入大量充电桩，或预留充电桩的布线和空间。这会给入住的业主带来极大便利。

公私兼顾：可以鼓励大型企业和高校等事业单位在内部停车场安装快充充电桩，这等于用廉价的工业用电为员工提供福利，一举多得。此外，使用纯电动汽车的出租车队肯定配备大量充电桩。如果将空余的充电桩向公众开放，允许有急事的司机见缝插针来快充，既提高了资源使用效率，又带来了额外的收入。

集腋成裘：目前看来，充电站只有建在人口密度极大的大都市中心地带，才能在相对较短时间内收回成本。但是，这并不意味着不符合上述条件的城区就不需要充电设施和纯电动汽车。电网公司可以鼓励私人出资建设家用充电桩，但同样为家用充电桩提供分账模式。这就意味着，如果私人愿意为亲朋好友提供充电场所，就可以创造一些收入。而且，与价格5万元以上的直流快充充电桩相比，家用充电桩的成本较低，收回成本相对容易一些。

总之，不能将纯电动汽车产业的发展简单理解为“造车”。这个产业的发展强烈依靠汽车制造之外的基础设施建设，而基础设施建设并不是车企自身能够掌控的。政府和大型国有企业对纯电动汽车产业的扶持，应着眼于创造大范围使用纯电动汽车的便利条件。财政补贴毕竟不适合作为长期扶持政策，尽快打造出围绕纯电动汽车的良好经济生态才是最终目的。

参考文献：

【1】https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_prod/productionfig_china_2016

【2】特斯拉官方网站：https://www.tesla.com/model3

【3】http://www.streamax.com/NewsSt/536.html

【4】搜狐：https://m.sohu.com/n/475744773/?_trans_=000115_3w

【5】新浪财经：http://finance.sina.cn/?sa=t74d12581315v39&from=wap&vt=4

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