南极的距离遥不可及，南极游的价格也不是普通上班族可以承受的，因此，南极游在目前的旅游市场中属于高端旅游。既有经济条件，还要有较长闲暇时间这两个条件，所以南极游的客人年龄层受限，50～70岁有时间且有财富积累的银发族成为南极游的主力军。2018年12月，携程《2018～2019中国人南极旅游报告》显示，50～70岁游客人数占47％，80后游客占46.5％，而23％的游客为年轻的90后。当然了，随着社会发展和消费观念的改变，年轻消费群体将逐渐成为黑马。

从南极回来的游客，感受怎么样呢？学生说，据她了解几乎差别不大，主要包括以下几点：飞行时间太久，德雷克海峡太具挑战性，南极景色美如仙境，想再次前往，无法用任何语言和词汇加以描述……由此可见，凡是到过南极的客人，都会被南极的无与伦比所震撼。艰辛的过程也是每个人都终生难忘的。比如过德雷克海峡的时候，很多游客晕船晕的厉害，晕船药甚至是晕船针都不起作用，以至于下船之后，听到“海”这个字就想吐。即便如此，凡是去过南极的游客一般都会强烈建议他人一定要去一次。

如果打算前往南极旅游，什么时候去比较合适？有哪些线路可供选择呢？

据介绍，南极大陆分为东南极洲和西南极洲（南极半岛）两部分，中间由横断山脉隔断。东西两部分截然不同。东南极洲不仅海拔比西南极洲高，而且气温也比西南极洲低。因此，西南极洲更适合开发旅游。南极内陆高原1月（夏季）平均温度为零下28度，7月（冬季）平均温度为零下50度。而西南极洲气候相对适中，沿岸一带在1月温度较高，平均气温略低于0摄氏度。每年的11月至来年3月是南极的夏季，也就是南极的旅游季。

南极旅游的路线主要分为西线（南极半岛旅游路线）和东线（南极大陆旅游路线）：西线一般是指从智利或者阿根廷的港口城市登船，横渡魔鬼的西风带德雷克海峡，随后前往南设得兰群岛，或在此路线的基础上增加观光岛屿（南极三岛——福克兰群岛、南极半岛、南乔治亚岛），或者从智利的蓬塔阿雷纳斯乘飞机飞到南乔治王岛进行登岸。东线通常是从澳大利亚、新西兰和南非乘船或者乘飞机前往东南极洲。另外，有极少数游客会选择前往南极点或进行南极徒步旅行，这条线路需要先搭乘飞机到联合冰川，然后再飞至南极点。这种方式耗时短，且可以免于德雷克海峡的折磨，但是价格十分昂贵。

乌斯怀亚是前往南极船只的母港之一，从阿根廷坐船去南极的客人，都会提前入住到乌斯怀亚码头附近。

学生补充道，南极游对游客身体条件有一定的要求，去南极的船必经德雷克海峡，而德雷克海峡的“魔鬼”之称绝非浪得虚名，具体表现如下：当风力达到20节以上的时候，船体会出现明显的左右横摇；当风力达到30节以上，船体会出现剧烈的左右横摇，幅度较大，并伴随不经意的上下抛体小纵摇；当风力超过35节大于40节的时候，船体压根儿不会规律的摇摆，而是非预知不间断的抛体运动，跟过山车差不多。浪高于7米、甚至可达10米，客人会无时无刻、随时随地呕吐。

由于南极游的独特性，除了服务员等工作人员，邮轮上还有南极探险员。南极探险队员分很多个岗位，包括探险队长、副队长、冲锋艇队长、急救队长、摄影师、地质学家、生物学家、鸟类学家、海洋学家、娱乐活动负责、翻译等。探险队长负责整个航程制定计划及登岸把控，副队长负责执行队长的安排以及提出相关的建议，冲锋艇队长负责在登岸和巡游时调配冲锋艇和工作人员，急救队长负责岸上突发情况的处理，摄影师负责整个航次的拍摄及取材，登岸或巡游回船后，在讲座上和客人分享，各个领域的专家主要负责服从调配工作以及船上各类讲座的讲解。

航海日会举行各种讲座，包括救生演习、南极公约、登陆艇需知，以及遭遇鸟类、企鹅、海豹、海洋生物等相关知识，强调规则的同时让客人了解更多关于南极的知识。除了给客人开讲座，还有知识问答游戏，帮客人回忆学到的知识，答对最多的人会得到邮轮准备的奖品。随着前往南极的中国游客的人数越来越多，有时甚至包下整艘船，船上开始有了娱乐主持人以及翻译。

学生所乘游船有冲锋艇20艘，每艘可以乘坐10位左右的游客。但是游船总共只有22名探险队员，会中文的又仅有5名。船方无法给每艘冲锋艇配备翻译，因此需要领队搭乘不会中文的探险队员的冲锋艇，即使这样，基本只能2艘冲锋艇配备一名翻译。在登岸之前，探险队会召集领队开会，发给与探险队员同样的名牌，以英文名标识。领队还要领取自己的领队制服，方便探险队员能够一眼就认出谁是领队，帮助负责上下船分配冲锋艇、维持秩序以及协助岸上观光。

随着前往南极旅游人数的增多，南极的环保问题也日益引起大家的关注。每一个前往南极的游客都需要接受IAATO（国际南极旅游者协会）的相关培训，且每一艘邮轮在抵达南极之前，都需要进行三场强制性会议，分别为救生演习、南极登陆须知以及登陆艇须知，南极登陆须知会议中，会强调IAATO关于南极环境保护所必须遵从的一些事项，如必须按规定实施衣物去污，往来于不同的地理区域（如亚南极岛屿与南极洲），甚至往来于不同的陆地或野外场所时，遵守这项规定尤为重要；留神脚下，在含有有机物质的区域内步行时要格外小心，并且回船时必须用消毒液清洗登陆靴，防止有机物被带至其他地区；定期清洗个人物品，包括靴子、装备、背包和相机袋等；如发现某种外来物种，需及时通知领队和探险队员。国际南极旅游者协会要求更加严格，要求游客“不许带来什么，也不许带走什么。只能带走记忆和一颗纯净的心”。

但是，尽管国际上有以《南极条约》体系为核心的相关法律规则的保护，南极旅游在环保方面依然存在不足之处。一是南极船源污染防治与对环境的影响评价制度存在缺陷。Polar code是调整船舶极地航行的国际海事规范，其制定、出台与实施有利于极地海域的船舶航行安全及海洋安全，但是对船舶压载水的排放没有任何规定，对南极生态系统和人类健康构成危害。另外对于来自洗衣房、厨房等地方的“灰水”的排放无严格且明确的限制，只有当“灰水”混有粪便污水时才会受到排放约束。随着前往南极船舶数量的扩大，可能发生的船源海洋污染几率也随之增高。在2007和2009年，南极海域分别发生过旅游船舶翻沉和搁浅事故，造成了海域的溢油污染。一些科考船也发生过泄油事件，仅1989年上半年就在南极半岛美国帕尔默站附近、梦幻岛附近、乔治亚岛发生了三起泄油世故。

鉴于此，笔者向学生咨询了一下有关南极旅游发展的建议，从亲身体验角度提了两点：

首先是完善相关法律制度。比如《南极环境影响评价指南》在环境质量影响评价上的内容较为模糊，只以活动是否对环境有“轻微或短暂的影响”为划分界限，而“轻微或短暂的影响”到底是指什么程度的影响，没有明确的概念和直观评价。《关于环境保护的南极条约议定书》没有设定环境评价的决策机构，最终的执行权和决定权在缔约国自己手里。而且，“条约必须信守”原则只适用于缔约国或加入国，对于第三国毫无强制约束力。因此，应该建立健全更为完善的南极旅游生态保护海事应急机制，赋予特定组织应急管辖权，进行南极生态安全紧急状态的统一管控与处理，建立南极生态环境评估机制，提早预防，定期检测，并对生态环境进行评估和处理。

第二，我国应把握时机，积极推动南极旅游业的发展。我国目前经营南极旅游项目的企业比较少，主要是通过与外企合作的方式经营南极旅游线路。他们在IAATO只拥有船只代理权，无规则制定权，也没有经IAATO认证通过的交通工具。各大企业和旅游营运组织应积极加入IAATO，学习其经验，提高管理水平以及人员素质，并应该对相关从业人员进行培训。旅行社方面，应对南极领队进行相关服务以及专业知识培训，对于产品对接和把控的负责人，应提高语言水平，方便与邮轮方实现无缝对接。我国大陆地区在极地探险方面似乎处于空白，南极邮轮上会讲中文的探险队员一部分来自于新加坡、马来西亚，一部分来自于中国台湾，来自于大陆的探险队员少之又少，并且他们的主要工作就是翻译和活动主持。随着南极旅游业的深层发展，只会开冲锋艇和翻译这种类型的探险队员迟早会被取代，地质学家、历史学家、海洋学家等拥有过硬学识的探险家将成为主流。因此，可以进行专业极地探险队的培训，尤其在海洋生物、历史学等各个方面的探险家家需要进行深度培养。另外，旅行社可以和学校进行校企合作，培训极地海员，培养一批自己的服务员。

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