这也是英国铁路线路老化，事故高发的原因之一。从统计数据来看，英国铁路市场化改革后的安全水平呈明显下降的趋势。

诚如上所述，英国的改革，以失败告终。

那些年私有不了的铁路

以德国铁路为例。与世界各国一样，随着汽车产业及水路、航空运输的快速发展，德国铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。但是，德国铁路作为国营企业，既受到政府公众服务和预算法的双重制约，还要承担自负盈亏，产生企业赢利回报。

为改变这种不利局面，从1949年开始德国铁路先后进行了17次改革。

德国铁路改革的基本思路可以归纳为：以市场为导向、私有化为方向，实行政企分开，按照“网运分离”的模式，细分运输市场，实现铁路运输企业经营多主体的市场化运作。

近20年来，德国铁路经历以下改革阶段。经过第一、二阶段的管理结构调整，德国铁路进入第三阶段：私有化。

然而，DB集团曾经讨论将公司全部拆分成小公司逐个上市。2006年6月底，DB集团董事会明确表示公司将进行首次公幵募股。2008年5月，德国联邦议院批准了 DB集团部分私有化计划，这为德国铁路上市奠定了基础。

但到2008年底，由于受金融危机的不确定因素影响，计划中的资本私有化进程被无限期推迟。2011年1月，首次公开募股计划完全被取消。

目前DB集团仍然为国有独资的股份公司。因此，德国铁路现在采取的是真正的按公司法运作的独立企业，但国家100%控股的股份制管理方式。

实际上，现在多数发达国家的铁路也都没有完全或者根本没有私有化，而其中尤其是基础设施建设等的投资，政府还是主要的。

市场化，但不能照本宣科

事实证明，新公共管理理论并不完善。理论认为公共部门与私营部门之间在管理上不存在本质差别。然而，由于公共与私营部门目标不同，管理方法不可能一致。

公共部门必然要考虑社会效益。许多公共产品，如军事、外交、生态保护等都不能产生直接效益。市场这双“看不见的手”显然还是主要基于“看得见的利润”来进行调控，因此不能完全适用。

铁路是国家重要的基础设施，不仅仅是国民消费的大众交通工具，也可以说是国家经济发展的大动脉。尤其是，由于中国虽然已经成为世界第二大经济体，但仍然是发展中国家，地区发展的不平衡仍旧比较突出，基础建设对于各区域经济的联通、拉动作用，对于各地居民经济状况、生活水平的改善作用，仍然非常必要和重要。

而我国包括铁路在内的许多基础建设不是有余而是还很不足，因此，我国的铁路设施建设还有很长的前路要走，还有相当重的包袱要承担，还不能放缓投资的步伐。

当然，这并不是说铁路运营就不需要与市场化接轨，而是想说明，铁路网本身有自然垄断属性，而铁路运输存在着公共服务的因素，其市场化进程和改革方式将会蕴含多种博弈和困局。

即使在铁路运营和市场化改革理论与实践都经验丰富的许多西方国家，对于铁路等的改革也都是如临深渊、如履薄冰，而且也都经历过不断的试错，并在时代变化、经济起伏的时候又不得不重新作出调整、再调整。

后记

铁总当然需要市场化改革。但是市场化一方面需要对自身管理机制进行全面企业化、市场化的深化。另一方面应该在货运等可以市场化的方面与市场进行更加亲密的接触，提供更好的物流服务。

而在不能那么市场化的方面，铁总也应该要理清自身的任务。企业尽管有社会责任，但无法全面代替国家和各级政府的公共服务职责，对于为了保持民生稳定的价格限制，为了摆正国家交通战略的设施建设，都应该由政府为主导进行投资和补贴。

同时，市场化改革往往伴随着各种规章制度的改变甚至颠覆，而市场化的“自由度”应该是表现在资源流动性上，不应该表现在规则和监管上。

尤其是对于铁路这样一个世界难题，这样一个体量惊人的庞然大物，这样一个与民生息息相关的服务，我们的改革要精心设计，审慎布局，不怕攻坚克难，也不怕突破窠臼，各负其责，才能共同负责，走出适合我们自己的路来。

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