【铁总负债一直在上升，现在超过4万亿。不出意外，不少人会站出来，市场化！拆分！拆分为了形成竞争提高服务质量，可从英国的例子看，拆分并不灵；私有化可以达成同样的目的，但从德国英国的例子来看，还是不灵。那怎么办？】

负债直线上升

其实，铁路一直在负债，负债一直在上升。

2009年，我国铁道部共有1.3万亿元负债；

2010年，负债直线上升，增加到1.89万亿元；

到了2011年，铁路负债继续上升至2.41万亿元；

而到了2012年底，负债额达到了2.66万亿元，其中长期负债占了80%以上，当时的铁路管理运营机构铁道部的资产总额为4.30万亿元，资产负债率高达61.81%。

2013年，铁路实现了重大改革，政企分离，取消铁道部，成立中国铁路总公司。铁总接受的，除了原来铁道部所管辖的十八个铁路局，三个专业的运输公司，以及其他企业所有者权益，在此之外，还有原先铁道部所背负的债务以及相关法律合同和协议。

所以铁总成立，就意味着承接了2.7万亿元债务。

接下来，财务状况仍旧，2013年负债突破3万亿元，2014年3.75万亿元，到2015年的4.14万亿元，也许并不应惹人惊异。

当然，过去的都已经过去，现在的负债和随之可能带来的各种后果，才是我们需要关心和解决的焦点。

不出意外，不少人会站出来。怎么样？很糟糕！怎么会？没市场化！怎么办？市场化！

市场化是副万能灵药，谁用谁知道！

市场化说起来清清爽爽轻轻松松，怎么做？

一种声音是拆分。

一种声音是私有化。

拆分

从理论来说，公共选择学派理论提出，“公共服务组织应该小规模化”。新公共管理理论说，“公共部门应该进一步细分，分成更多的小单位”。

拆分本意是为了造成竞争，从而降低成本，提升服务质量。但是由于铁路的特性，拆分是否就消除了垄断？恐怕不一定。

倘若成立一个南铁一个北铁一个东铁一个西铁，因为铁路具有的自然垄断因素，也无非就是让东南西北四君子在各自的地盘上进行小一些规模的“垄断”而已。就如同现有的十几个铁路局，改成铁路分公司，怎么？就改变了它们的服务质量和成本收入？

事实上，成本可能上升得更快！即使在当前的十几个铁路局的格局下，也常常在出现运输，尤其是货运方面对接相当不顺畅，“转口”衔接增加了成本的问题。而更多的分离体，也就意味着更多的协调、对接、调度，也意味着更多的行政管理费用。

而服务？

你是能够选择从北京去上海看爹妈还是去新疆看爹妈是这么着？你的出身，早已决定了一切。

你也不能够选择从北京去上海出差还是去海南出差。你的工作内容，早已安排了一切。

但是如果你要从北京去上海然后去海南，结果海南段觉得衔接的本段车辆时间很不利于自己的流量和工作时间，因此要取消这一班车，结果你得等到第二天早上才能出发。各自为阵的利益，早已预示了一切。

那些年拆分的铁路

英国铁路的市场化改革从1994 年起，前后共计经历了近 10 年的时间。

英国国铁在新公共管理理论的支撑下进行市场化改革，被分拆成了结构复杂的 100 多家企业。

包括 1 家路网公司、25 家客运特许经营公司、6 家货运公司、13 家基础设施维护公司、3家车辆租赁公司、7 家车辆维修公司以及 40 多家中央服务与支持公司。

路网公司在整个铁路运营中居核心地位。

而各公司为维护自身的利益，造成了谈判费用的大幅增加。路网公司需协调的东西更多，难度更大，谈判成本自然更高。

拆分过细，也使得铁路行业的进入成本大为降低，很多并不具备铁路行业经验的公司都加入了竞争，进一步增加了各公司之间的交易费用和各自的运营成本。