本月的一则新闻读来颇具讽刺意味：新加坡一位特斯拉Model S车主因“排放过多二氧化碳”被罚款。

车主Joe Nguyen在香港花5.1万美元（约合33.2万人民币）购买了Model S，将其带回了新加坡。根据新加坡规定，新车需要通过长达几个月的检测，如果符合新加坡政府车辆碳排放（CEVS）标准，车主可退税10880美元。然而让他震惊的是，Model S在测试后被认定为“非环境友好车型”，不仅退税没拿到，反而被新加坡陆路交通管理局（LTA）处以上述金额的罚款。原因是该车每公里要消耗444瓦时电量（百公里44.4度电），被认为用电太多而成为“污染源”。LTA规定，对于所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳，换算下来，Joe Nguyen的Model S二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。

被宣传零排放的环保车怎么成了被罚款的污染超标车？晕啊！

这一事件再次将电动车与环保的关系问题推上风口浪尖。而笔者此前在观察者网发表了《为什么十年之内电动汽车就会取代燃油汽车》一文，从读者的争议中可看到，最大的误解和认识混乱在于“为什么要发展纯电动”，尤其是电动车与环保的关系。笔者想借此机会，再次对这些问题进行一番梳理。

纯电动车与环境关系的不同方面和不同影响方式

纯电动车与环境的关系有两个方面：一是有害物排放，二是碳排放。如果按排放途径来看也有两个方面：一是直接排放，二是间接排放。因此，纯电动车与环境的关系排列组合起来就会形成四种类型：

纯电动车的直接有害物排放和直接碳排放都为零，这一点并不会有争议。可问题是间接排放并不取决于纯电动车本身，而是取决于电网电源的情况。这样，电网电源条件的不同，会有完全不同的结果。这正是该问题容易让人头晕的地方。

显然，如果电是燃烧煤或油产生的，其碳排放量就会很多。但如果采用水电、核电、太阳能和风能发电的话，相比燃煤发电的碳排放就低得多，甚至可认为是零。

在以上新加坡的案例中，有多个疑问存在：

一是为什么要取每瓦时电0.5克碳排放（合0.5公斤/度）的数值？显然，这个取值并没有考虑新能源发电的因素，完全是以燃油发电为依据，这与新加坡的具体国情是密切相关的。新加坡的国土面积极为狭小，发展新能源的空间非常有限，对化石能源的依赖远比中国更加严重（当然，如果真下决心想去发展新能源，也不是没有办法）。

新加坡电力基本是自己解决的，主要是燃油发电（不像中国是烧煤）。新加坡有三大电力公司：大士能源公司（Tuas Power，2008年3月24日其100%股权被中国华能国际收购）、圣诺哥能源公司（Senoko Power）和西拉雅能源公司（Power Seraya）。这三家发电厂发电量共占新加坡电力供应的大约90％。他们采用的基本都是燃油发电技术，新能源极少。新加坡Pacific Light电力公司于2014年启用了一个800兆瓦的发电厂，它是新加坡国内首个完全使用液化天然气（LNG）为燃料的发电厂，碳排放比燃油发电少很多，但还是完全属于化石燃料，并且该电厂占据新加坡发电能力仅为6%。因此，新加坡LTA对单位发电碳排放的取值完全取决于其发电技术的现状。

二是仅仅以碳排放为考虑依据，完全未提到有害物排放的问题，这与中国的情况也是有巨大差异的，新加坡没有像中国这么严重的雾霾问题。

三是新加坡的主要经济支撑来源于马六甲海峡的国际贸易包括国际石油贸易通道。如果纯电动车大发展导致国际石油市场需求彻底崩溃，对新加坡经济命脉将会是巨大的灾变。因此，新加坡在对待纯电动车发展上真心是什么态度，那就很微妙啦。新加坡LTA对与特斯拉MODEL S相比较的同档次燃油车碳排放取值为20公斤/百公里，这对应的油耗水平为8.87升/百公里。这样取值是否合理，只要有了以上确切的数据，对燃油车熟悉的网友们自然可以作出自己的判断。

四是采用特斯拉百公里耗电44.4度的数据，应当是折算到发电侧的耗电量。这个数据不仅取决于特斯拉本身实际行驶中电池耗电量，也取决于整个电网传输效率和充电效率。

如果特斯拉本身耗电量是其标称的20度/百公里，这意味着新加坡整个电网的传输效率与充电效率综合起来为45%。而中国电网的综合传输及充电效率为65.61%/1.047=62.66%（1.047的系数为电厂自身耗电，参见汪涛《纯电动拯救世界》第四章第3节：纯电动车能量链及效率）。难道是新加坡电网传输效率太低？！新加坡电网公司自然可以给出自己的解释。如果采用中国的电网综合效率假设，意味着新加坡LTA采纳的特斯拉实际电池耗电量数据假设为44.4×62.66%=27.8度/百公里。这是不是合理，对特斯拉熟悉的车主们自然也可以作出自己的判断。

纯电动车与环保到底有什么关系

为了彻底搞清楚电动车与碳排放真正的关系，我们来做个简单的计算。假设燃油车百公里油耗为10升，纯电动车百公里电耗为16度。1升汽油燃烧后产生的二氧化碳按理论计算为2.254公斤，所以燃油车每百公里产生的碳排放为10×2.254=22.54公斤。

假设纯电动车的电全部来源是燃煤发电，以中国2013年燃煤发电效率计算，纯电动车折算到燃煤发电厂的消耗为标准煤7.8公斤/百公里（参见汪涛《纯电动拯救世界》第四章第3节纯电动车能量链及效率）。1公斤标准煤燃烧后产生2.493公斤二氧化碳，所以纯电动车的间接碳排放为2.493×7.8=19.445公斤/百公里。这个数值低于燃油车，但仅仅低13.7%，并不是太多。特斯拉因为是按跑车设计，并非节能产品，因此，如果完全按燃油发电考虑，在新加坡百公里产生22.2公斤间接碳排放，与普通燃油车几乎一样。如果以100%采用燃煤发电考虑，并且按其百公里20度电（电池的耗电量）计算，折算到发电侧的百公里间接碳排放甚至更高，为24.31公斤/百公里。

要搞清楚纯电动车倒底是不是环保其实很简单，把所有分析计算和测试的数值在媒体上公开出来，用数据来说话就可以了。但以上计算出的数值真的是非常微妙，恐怕也是过去争论的双方都不太愿意在媒体上明说的原因所在。

支持纯电动车更环保的人不愿意明说，是因为按保守的100%为燃煤发电计算，间接碳排放节省量实在是有限，如果假设前提的取值稍微变化一下，计算出来的结果甚至都可能会高于燃油车。非常奇妙的是，对纯电动车环保能力持怀疑态度的人可能更不愿意明说，只是以“烧油换成烧煤”来含糊地攻击，因为纯电动车毕竟在大多数的数据假设前提下还是低一些。就算纯电动车里的“电老虎”特斯拉，也基本与普通燃油车一样。退一万步讲，就算想尽办法调整假设前提的数值算出来更高，也高不到那里去，撑死了也就高个10%（新加坡案例中LTA判定的超排放数值就是只高11.1%）。但普通老百姓如果不能确切知道这些具体数据，就会入坠云雾里了。