（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

据路透社当地时间7月8日报道，奇瑞汽车表示，未来几周将在英国推出奇瑞品牌的两款全新SUV车型，这也预示着越来越多的中国汽车品牌正在加入争夺英国汽车市场的行列。

去年8月，奇瑞在欧洲推出欧萌达（Omoda）品牌并进入英国市场，今年1月，奇瑞又进一步在英国推出了Jaecoo品牌。

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尽管没有公布最新两款SUV的细节，但奇瑞表示，将“针对当地市场进行优化”，并将在英国各地的经销店上市销售。

奇瑞、Omoda和Jaecoo品牌英国区负责人表示，新车发布反映了其对英国汽车行业的信心，以及奇瑞汽车对于当地买家的吸引力。

奇瑞并非唯一在英国市场提升活跃度的中国车企，就在上周，吉利汽车也表示将在英国推出吉利品牌，并计划在第四季度将EX5推向市场；长安则已经宣布将在今年向英国消费者销售其深蓝（Deepal）S07，并于9月开始交付。

与此同时，比亚迪、上汽名爵（MG）、小鹏则均已早早布局英国市场，开始销售产品，零跑汽车也借助与Stellantis的合资企业零跑国际，向英国提供新车。

除此之外，埃安、蔚来、萤火虫、腾势、极氪等品牌也都计划在未来几个月内登陆英国市场销售。

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与中国车企的全面进击成正比的，则是中国汽车在英国销量的快速突破。本月初，英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）统计，在刚刚过去的6月，包括MG、比亚迪等在内的中国品牌汽车在英国销量达到18944辆，占比10%，高于去年同期的6%。而整个上半年，中国汽车在英国的市场份额则超过8%。

无论从销量数据还是企业高涨的热情，短短一年时间，扎堆赴英已经成为中国汽车突围欧洲市场的新选择，但看似脱离欧盟，拥有更加独立贸易政策的英国，能否真正成为中国汽车赴欧的理想之地，如今下结论还为时尚早。

政策隐患犹存

如今中国车企扎堆赴英的重要原因之一，离不开国际贸易局势的变化。自去年以来欧盟和北美相继对中国汽车在关税层面发难，如火如荼的中国汽车出口热潮便在今年迎来大降温。

尽管比亚迪等资金充裕的车企仍通过快速的渠道扩张，保持了在欧洲销量的持续增长，但对于大多数刚刚开始建立出海渠道的中国车企而言，避开欧盟的高额关税，转而在东南亚、南美等市场寻求更高利润，正在成为主流趋势。

而同为成熟汽车市场，但又从欧盟脱离的英国，也在此过程中成为中国车企的新目标市场。

市场研究机构Jato Dynamics的分析师表示：“英国没有对中国车加征关税。在电动车需求持续上升的背景下，对中国车企来说是巨大机遇。MG在英国的市场表现更接近本地品牌，而英国不像法国和德国那样拥有需要重点保护的本土汽车产业，因此阻力更小。”

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但在中国车企大举提升在英市场率之际，英国相关行业人士已经开始向政府发出收紧政策的提示。前SMMT主席、优尼帕特前首席执行官约翰・尼尔便在今年称：“中国制造商正在各个细分市场推出更优质、更便宜、更具创新性的车型。既然他们要在英国卖车，我们最终必须让他们在英国本地建厂。”

除了关税等准入问题外，英国消费者对中国汽车保持高度开放态度的另一大原因，则在于此前英国积极推行的电动化转型政策。

相较于令德系、法系车企叫苦不迭的欧盟碳排放政策，英国首相在选举之初承诺的“2030年前禁止销售全部含内燃机新车”，显然有过之无不及。政策层面的推动，也一度令英国消费者积极尝试电动化产品，这也为拥有电动化优势的中国汽车在英发展提供良好契机。

从数据来看，去年拥有23%电动车渗透率的英国，也排在挪威和中国之后，位列世界第三位。

然而，看似出色的电动化转型成果背后，却隐藏着诸多问题。除了整体渗透率低于此前设定的目标外，英国电动汽车的购买者还以商业车队为主，私家车的购车渗透率则仅为10%左右。而且，在SMMT发布的2023年数据中，当年英国电动汽车产量创下历史新高，同比增长48%，占汽车总产量的38.3%，远远超过销量占比。

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在英拥有较高产量的日产、丰田等汽车制造商也长期表示，期望延长在当地的混动车型销售期限。

在众多因素下，今年4月，英国政府一改此前严格的禁售规定，新法令规定：新生产燃油车不得于2030年后继续销售，但包括插电式在内的混合动力车可继续销售至2035年。

与此后松绑碳排放政策的欧盟一样，曾看似坚决制定电动化转型目标的英国，最终也屈服于市场压力，改变了政策。如今，在英国因关税问题重新向美国示好之际，中国汽车制造商在英还能否如此前一样如鱼得水，仍值得关注。

进口大国兼出口大国

与其他国家不同的是，英国汽车的产销有着严重的割裂特征。根据SMMT统计数据，2024年英国共生产77.9万辆汽车，其中60.3万辆用于出口，然而，同期英国国内新车注册量达到195.28万辆，这凸显出英国同时作为进口和出口汽车大国的特质。

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由于英国本土生产汽车近77%都供给出口市场，且剩余产能仅占国内需求量的9%，这也意味着，在英国建造工厂的汽车制造商，相较于本土市场，反而在更加依赖英国的整车出口贸易。

而在今年特朗普打响的关税战下，英国汽车的出口量在5月产生严重下滑。其中，当月对美国市场出口量同比下跌55.4%，对欧盟则同比下跌22.5%。今年1—5月，英国汽车总产量更是仅有34.8万辆，同比下滑12.9%，迎来1953年以来最低水平。

所以，一旦英国效仿欧盟逼迫中国车企在当地建厂，后者不仅需要在这个人力成本颇高的市场大幅增加建设成本，还将直面英国汽车出口严重下滑的问题。

另一方面，对于继续选择向英国整车出口的中国车企而言，短期内的确不乏凭借大量车型的推出，夺取市场份额的机会。

但从长远发展来看，缺乏距离英国较近的欧洲工厂，在年销约200万辆、接近存量市场的英国市场扎堆式地进驻，并大举建立销售网络，同样也将加重车企的运输以及海外运营成本。同时，在中国品牌全面赴英的过程中，虽然目前还处于产品矩阵的拓展期，但仍需避免过多的同质化产品堆积形成左右互搏之势。

而这些潜藏的成本因素，对于仍处在财务亏损状态下的多数中国汽车企业来说，或许远比在大洋彼岸对国内消费者发一份亮眼的海外战报更为重要。

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