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哪吒困在泰国,对手还是中国品牌
最后更新: 2025-07-09 10:48:52【导读】 不要将出海视作躲避国内竞争的避风港。
(文/观察者网周盛明 编辑/高莘)
日前,据泰国本地媒体“Spring News”报道,哪吒汽车在泰国遇到经营困境。此前该品牌在泰国拥有超过10家展厅和服务中心,但是目前仅剩下3家经销商(曼谷1家,其他地区2家)。
哪吒在泰国遭遇信任危机
经销商数量的大幅下降让越来越多用户对哪吒售后服务表达不满。消费者开始投诉哪吒汽车,内容包括:维修进度缓慢、等待零件时间过长、部分经销商拒绝维修。
此外,有泰国保险公司已决定不再为哪吒车辆承保,这也进一步打击了品牌信任度。
与此同时,部分经销商也在大幅度降价以在闭店前清空库存。
Spring News表示,老款的NETA V(哪吒V)售价已经降至29.9万泰铢(约合人民币6.6万元),这几乎是原来售价的一半。
此外,更新款的NETA V II的售价也从54.9万泰铢(约合人民币12.13万元)降至31.9万泰铢(约合人民币7.05万元)。
但这并没有挽救哪吒汽车在泰国的销量。数据显示,哪吒在2025年前4个月(1—4月)泰国注册销量仅1067辆,同比下滑37.3%。与之对比,整个泰国纯电动市场销量同期增长22.35%。
今年5月,哪吒泰国一名销售运营专员萨林雅·斯里泰(Sarinya Sritai)向警局报案,称自己“意外”成为公司唯一董事,而非最初约定的两人共同担任。对此,哪吒方面回应称,正在组建新的董事会,预计将在6月12日前完成。
值得注意的是,哪吒汽车在泰国的总部也变更为短期续租。
据Spring News透露,哪吒泰国的中方管理层曾尝试以12—20亿泰铢(约合人民币2.65亿–4.42亿元)的估值,寻求将公司整体出售给泰资企业,但因投资者认为其品牌风险过高、持续经营能力存疑,该交易并未达成。
出海,对手还是中国品牌
去年12月,处于经营困难处境下的哪吒汽车发布声明,公司创始人、董事长方运舟兼任首席执行官(CEO),张勇不再担任CEO,转任公司顾问一职。
此外,方运舟代表哪吒汽车发布全员信,称将实行“优化重组”“聚焦海外”等一系列改革措施。
方运舟在当时还表示:“立足国内进行全球化扩张,就是哪吒汽车二次创业的答案。”据他表示,哪吒汽车未来2—3年内能实现销量一半在国内、一半在国外,2025年整体毛利率转正,2026年公司整体盈利。
方运舟强调海外市场有迹可循。数据显示,2024年哪吒海外销量3万辆,占总销量46.5%。作为其重要市场,哪吒汽车2024年在泰国纯电动新能源汽车市场的占有率一度冲至国际品牌第二,全年占有率达到11.4%。
也正因如此,哪吒汽车仍试图坚守泰国市场。据悉,目前哪吒汽车在中国的产线停工已有8个月。
但很显然,如果车企自身在技术、产品、品牌、渠道、资金等多方面缺乏竞争力,海外的市场也并不能成为逃避竞争的“避风港”。
7月5日,路透社援引泰国消费税局官员帕努蓬·斯里凯(Panupong Sriket)表示,哪吒方面表示无法完成本地生产要求,政府因此暂停了部分应支付的补贴款项。
帕努蓬表示,他于上月收到18家哪吒泰国经销商联合提交的投诉,要求追回超过2亿泰铢(约合人民币4794.09万元)的拖欠款项。
2022年,哪吒汽车率先成为首家向泰国出口右舵电动车的中国新势力品牌,曾一度占据先发优势。但从目前来看,泰国市场上的中国新能源汽车品牌数量已经达到18个,相比去年翻倍。
“对于那些不像比亚迪那样具备全球影响力的中国车企而言,这种激烈竞争带来了巨大压力。”路透社评论称。
研究机构Counterpoint Research的汽车分析师阿比克·穆克吉(Abhik Mukherjee)表示:“哪吒在泰国的下滑,反映出二线中国电动车品牌在国内外市场的脆弱性。”
“激烈的价格战以及头部企业的规模优势,使得小企业在出口市场愈发难以生存。这些市场利润空间本就微薄,还需要强大的售后服务体系作为支撑。”他表示。
诱人的补贴,藏着高额罚金
2022年,泰国正式出台“3030政策”,即2025年时泰国电动汽车销量达到22.5万辆,至2030年时达72.5万辆,占其汽车产量的30%,最终在2035年实现100%电动化目标。
根据泰国2022—2023年实施的EV3.0计划,进口纯电动整车的进口关税从80%降至40%,并且泰国还对进口和本地生产的纯电车型统一提供7万—15万泰铢(约合人民币1.54—3.31万元)的现金补贴,纯电动汽车消费税率从8%降至2%。
在此基础上,泰国政府2024年启动了EV3.5计划,该政策通过继续向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施,激发泰国纯电动车产业的发展。
补贴背后则是泰国发展成为东南亚新能源汽车生产中心的野心。
根据泰国投资促进委员会(BOI)官方网站的介绍,2022—2023年施行的EV3.0计划要求,车企如果想要拿到补贴,每进口1辆纯电动汽车,必须在泰国本地生产1辆。
而根据2024—2027施行的EV3.5计划,车企如果想要拿到补贴,2026年每进口1辆纯电动汽车,需本地生产2辆。到了2027年,这一比例将进一步提升至1:3。
2023年末,受销量下滑影响,BOI放宽了本地化生产要求:车企此前未完成的产量可顺延至2025年,但须按原进口量1.5倍的比例完成。
值得注意的是,在该政策之下,若车企未按比例完成本地生产,进口车辆仍需缴纳原设定的进口关税和消费税。此外,车企已领取的补贴也必须原路退回。
更具风险的是,未达标的车企还将面临“额外惩罚”,即高额罚金和应计利息。
泰国媒体《曼谷邮报》今年五月援引泰国电动车协会(EVAT)主席苏洛·桑氏尼(Suroj Sangsnit)表示,如果车企未能按照要求完成本地生产配额,每辆电动车将被征收约40万泰铢(约合人民币8.82万元)的罚款。
敲响警钟
哪吒汽车在国内外市场同时陷入困境,这正是中国新能源汽车高速发展、激烈竞争与加速出海背景下的一个缩影。
事实说明,在新能源转型的过程中,海外汽车市场不是没有竞争,只是竞争的主角依旧是中国品牌。
哪吒汽车的危机也为所有中国车企敲响了警钟:不要将出海视作躲避国内竞争的避风港。
那些在国内站不稳的企业,在海外也很难站得住。
本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。
- 责任编辑: 周盛明 
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