近几年，国产新能源车进入了一个意气风发的时代。尽管面临着零部件供应短缺等不利因素，但国产新能源车的销量依旧屡屡创下历史新高。

但从另一个角度看，随着新能源车补贴力度的下滑，充电基础设施尚未得到明显改善，国内新能源车销量增速开始下降。

为了避免市场增速放缓带来的国内新能源车价格内卷，众多中国车企纷纷选择用“走出去”来进一步提升品牌的销量与国际影响力。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳峰

在日前，中国汽车论坛主题分论坛“中国-拉美汽车产业发展论坛”上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰表示，“长城汽车在拉美的快速发展，尤其是在巴西市场的产业生态布局，相信可以为中国汽车产业出海，开拓出在新经济形势下的创新方向，同时也对中国品牌“走出去”具有非常好的借鉴意义”。

拉美市场的机遇与挑战

作为全球第5大汽车市场，2022年拉美地区年销量500多万辆，占全球汽车市场约6%份额。中国汽车品牌在拉美的发展，充满机遇和挑战。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长 孙晓红

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红在分享中指出，今年，拉美地区新能源乘用车的渗透率或将攀升至10%左右，其中，巴西、墨西哥等购买力优势市场潜力较大。

巴西电动汽车协会（ABVE）主席里卡多·巴斯托斯则表示，巴西乃至拉美汽车市场，对新能源汽车新技术非常感兴趣，非常希望中国车企能将先进的新能源汽车带到巴西、带到拉美。

但与此同时，中国汽车企业开拓拉美市场也面临着地理环境多样、弹性燃料车型需求占比高、新能源基础设施有待完善等挑战。

对此，长城汽车提出了三点中拉企业合作建议：充分利用当地矿产资源，构建动力电池产业链；加大对充电站建设的刺激力度，提高新能源汽车的用车便利性；有稳定的新能源汽车税费政策，加快拉美区域的电动化进程。

依托纯电、混动、氢能促进经贸和科技合作的长城，也在拉美市场斩获了第一桶金。

数据显示，伴随着新产品在巴西和墨西哥市场的上市，长城汽车已覆盖整个拉美市场。数据显示，2022年，长城汽车向拉美出口2.67万辆，占出口总量14%；今年1-5月，长城汽车成为智利市场中国品牌销量第一；5月、6月，长城汽车在巴西新能源汽车市场中连续排名第一。

探索“生态出海”新模式

结合拉美政策导向和终端用户的实际用车场景，长城汽车还坚持在拉美市场的本土化生产运营，并探索出了一条全新的业务发展模式。

以巴西市场为例，2021年底，长城汽车和戴姆勒完成工厂交割，收购巴西工厂，正式开启本地化生产运营。2022年底，长城汽车在巴西发布GWM品牌，以全系新能源产品进驻拉美市场。

面对巴西经销商特有的“法拉利法案”对厂家直销的限制，今年一季度，长城GWM销售网络正式上线。依托Mercado电商平台，长城汽车成为了当地首家利用3方电商平台进行销售、线上支付的车企，实现了在当地直销业务的跑通。

线上交易并没有改变经销商网点的存在，仅仅是令经销商更专注于体验与售后。此举既保留了当地众多经销商协会的利益，也将更大的销售自主权交到了主机厂和用户手中。

用创新的渠道运营模式，长城汽车打破了当地传统模式下经销商卖车为主的单向输出形式。向用户展开交付的同时，全面改善了客户的消费体验。

另一方面，拉美本土用车环境也不同于中国市场的平坦市区用车状况。在长城汽车的报告中显示，拉美地区高速与市区弯路、坡道较多，且速度快，4-9月雨季路面湿滑，减速带高达10-20cm，对车辆通过性、稳定性与安全性均有着一定要求。

这令长城汽车的HEV产品、长续航PHEV产品、Hi4技术等优势得到了凸显。

在与拉美本土市场的主流日系产品对比时，枭龙Hi4在综合动力、百公里加速、油耗等方面均具备着远超同级产品的优势。而在Hi4四驱的适应价值体现上，其智能调节前后轴扭矩输出的能力，可以轻松爬上低附着力40%的湿滑坡道；后轮电机的瞬时扭矩释放，则能够令车辆轻松通过20cm沟壑，契合拉美市场多减速带、多坑洼的道路环境。

长城汽车认为，在拉美市场聚焦SUV和皮卡，并快速布局新能源全产业链，将有助于加速该地区的“生态出海”步伐。

深入拉美市场，车企出海“新方向”

中国汽车工业协会副秘书长魏文清在圆桌论坛中表示，从整车出海到品牌出海，再到“生态出海”，中国汽车产业的出海正在走出全新的方向。

一如80-90年代合资品牌在中国市场打造的本土化思路与取得的成果，如今在电动化浪潮的引领下，中国车企也在极具潜力的拉美市场迎来了“百年一遇”的品牌强化契机。

除了肯定长城汽车在整车出口、拉美本土化建设、渠道营销创新等方向上给出的建议外，魏文清也期望，长城汽车与越来越多的中国车企与供应链企业，能够在电动化时代下，着眼拉美市场本土的矿产资源，打通上下游的产业链，为中国汽车产业在国际汽车舞台上获得颠覆性突破，贡献力量。

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