（文/张家栋 编辑/张广凯）

6月5日，一位名为“建文学长”的博主通过社交媒体曝出一份题为“保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓”的《致长安汽车采购部申诉函》。

该申诉函内容指出，长安汽车公司采购部在3月28日向数百家供应商发出“基于生存、战略、竞争、客户-共同应对-致供应商伙伴的函”，并表示企业将强行对供应商的货款直接扣款10%，以应对部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销。

图源：新浪微博截图

如果信息属实，这也意味着，厂家近乎是以强制性的语气向供应商们发布了克扣账款的“通知”，而申诉函中也指出，该行为将导致大量中国汽车制造配套企业处于水深火热之中，甚至倒闭。

对此，观察者网尝试向长安汽车相关部门求证该函件内容真伪，目前尚未得到答复。

此外，在盖世汽车的相关报道中，则提到已经与多家长安汽车的供应商进行沟通，但得到的回应均与函件内容不符。其中，有部分供应商表示没有收到过长安汽车的相关函件通知；也有供应商进行了否认，但表示行业内存在整车企业向供应商压价的情况；还有供应商表示，收到长安汽车的函件，但克扣款项不到10%。

尽管在缺乏多方验证的前提下，“申诉函”的真伪暂且无法判定，但从相关从业者的反馈来看，面对汽车行业的“价格战”，汽车产业链中或许没有赢家。

拖欠账款已是常态

一位不愿透露姓名的国内知名供应商销售人员告诉观察者网：主机厂与供应商之间，通常会根据每年的技术规模和技术提升，亦或是原材料价格的上涨或下跌，作出一定程度的价格调整和协商，此时的主机厂年压价幅度甚至能够高达10%-15%，但这一前提是基于主机厂与供应商的契约协议履行，这也意味着调整幅度早已被写进合同当中。

但如果是主机厂签订合同，甚至是在供应商全面发货后单方面压价通知，势必会对供应商造成巨大的现金流冲击。

图源：视觉中国

另一方面，由于主机厂与供应商之间原本就有着较为深度的绑定关系，从长期供应角度来看，尤其在核心零部件的供应商的眼中，供应商完全可以采取终止服务来应对主机厂的“无理”要求。

但随着电动化时代的到来，燃油车时代较为稳定的供应商也可能因此而逐渐在体系中被边缘化，此时，供应商为了保障自身在主机厂内的关系，便不得不降低应收账款，从而进行长期关系维护。

同病相怜的经销商

在汽车繁杂的产业链条下，受到销量与价格战波折的也远不止供应商。

早在今年3月的东风系大促销之前，国内汽车产业的压力转移大戏便已经上演。

按照市场节奏，每年的岁末年终，汽车经销商都会因为厂家期望完成的销量规模，迎来一波“压库潮”。但这种行业潜规则带来的库存车辆，往往能够在稳定的市场环境下被平摊至经销商次年的各个月份中。

然而，2023年的排放标定升级以及车市降价潮的冲击，却成为了不少经销商崩盘的导火索。

根据乘联会发布的2023年2月全国乘用车市场库存情况显示，当期厂家和经销商库存上升到341万台，测算库存可支撑春节后零售64天。业内人士表示，即将实施的国六B排放，进一步给了各大车企清库存的压力。

汽车经销商库存 图源：视觉中国

与此同时，全联车商收到众多汽车经销商集团的反映，即将全面执行的国六B排放标准为汽车经销商带来巨大的生存压力。

据全联车商2022年开展的一项调研显示，2022年有55%左右的汽车经销商集团经营亏损或严重亏损，仅有不到20%的经销商实现盈利，据不完全统计，全年有2000多家4S店闭店退网。

全联车商认为，如果在此次国六B的标准切换下，没有给到经销商留出充足的库存车辆消化时间，将有可能成为压垮部分经销商特别是中小经销商的最后一根稻草。

即便东风系的降价在短期内缓解了自身的库存压力，但从随后的市场节奏来看，新一轮的降价潮不仅增强了市场“观望”的决心，同时，车企给予经销商不足以支撑损失的“返点”，最终令不少经销商赔本清掉库存后萌生了退意。

有业内专家认为，之所以车企和经销商库存压力大、降价促销，本质上是由于主机厂对年后汽车消费市场供需量的误判，但这种误判带来的压力，最终从主机厂自身转移到了经销商体系中。

结语：

根据今年5月中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2023年5月中国汽车经销商库存预警指数为55.4%，同比下降1.4个百分点，环比下降5.0个百分点。

随着国六B过渡政策出台，汽车终端价格总体恢复稳定，消费者观望情绪改善显著。

不过，乘联会也表示，尽管订单及成交量改善，但新车让利幅度大，单车毛利走低；临近半年任务考核节点，经销商补库动力较强，导致资金紧张矛盾更为突出。

此外，在国内新能源车市的乱战下，纯电和插电混动车型的价格战仍未停止。除了不断降低入门车型价格的比亚迪外，长城、吉利等头部自主品牌纷纷通过“技术平权”产品，在主销价位区间展开白刃战。

据悉在此轮价格战爆发后，不止于“申诉函”中提到的长安汽车，还有多家汽车品牌也选择了将成本压力转嫁到供应商身上。

造成上述问题的原因或许不难理解，据各汽车企业发布的财报数据来看，目前除比亚迪、特斯拉等少数车企能够获得盈利外，大多数发展或转入新能源赛道的车企，都仍然面临着较大的盈利压力。

据今年一季度业绩报告显示，长安汽车当季营收345.56亿元，同比减少了0.06%。虽然净利润达到69.7亿元，同比增长了53.65%，但背后原因是长安将旗下新能源品牌深蓝汽车纳入了报表，并由此产生了50.2亿元的投资收益，除去此部分后计算长安汽车的扣非净利润同比下滑了34.75%。

但无论如何，汽车产业的生态链下，大多数供应商与经销商与主机厂之间都更像是从属关系。

前文销售人员表示，“尽管过去没有听说过‘申诉函’中所述的主机厂单方面砍价问题，但在自主品牌快速发展的多年时间中，强势品牌逾期拖欠应付款的问题却并不少见。或许随着时间的推移，以及车市价格战的持续，主机厂单方面压价也许将不再只是传闻，而中小供应商在与主机厂的谈判中也将愈发无奈”。