（文/潘昱辰 编辑/周远方）一代人的青春、“秋名山车神”丰田AE86，于近日推出了纯电动概念车，在广大动漫粉丝中再掀波澜。

丰田AE86纯电动版 图片来源：丰田

然而，与AE86的人气形成鲜明对比的是，包括丰田在内的日系车，在中国消费者心中的地位早已不复往昔。

乘联会数据显示，在过去的2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系（34.7%）。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。

2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源：乘联会

190万辆、137万辆、104万辆：这是丰田、本田和日产去年在华交出的成绩单。其中，丰田出现在华10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超过10%；日产更是比上年减少了22%。

马自达、三菱等二线品牌更为艰难，年销量只有三强的不到十分之一，事实上已经敲响退市警钟。

种种迹象表明，日系车正在重蹈过去韩系车在华的退市之路。

“就像一场歼灭战”

和许多销量下滑的品牌一样，日系三强将原因归为芯片等零部件供应短缺，以及疫情导致的进店客流减少。

然而面对这些普遍的环境因素，同期的比亚迪、吉利、长安、奇瑞等中国品牌却依然保持着正增长。其中，比亚迪已超过本田、日产各自的总销量，离丰田中国整体也仅有10万辆的差距。吉利、长安、奇瑞年销量也均超过日系在华单一合资企业。全年销量排名前15的车企中，只有4家日系合资企业，且没有一家位列前8。相反，前8企业中有一半是自主品牌。

2022年，排名前15的车企中只有4家日系合资企业 数据来源：乘联会

如果把时间回溯到疫情爆发前，如此格局恐怕很难被业内观察人士想象。

彼时，中国车市经历了自2018年以来的连续三年下行，然而“两田一产”却逆势而上，步入销量增长最快的黄金时期：2019年，日系在华份额首度超过20%；2020年疫情爆发，日系在华份额却达到24.1%的历史最高峰；2021年，尽管份额下降至22.6%，但日系却首度超过德系，成为在中国最为畅销的海外车系。

2022年日系车份额再度跌破20% 数据来源：乘联会

在经济下行、消费降级的年代，日系车往往会成为普通汽车消费者的首选，耐用、省油、保值，是人们对日系的普遍印象。在卡罗拉、思域、轩逸、RAV4、CR-V、奇骏等经典车型的推动下，日系的登顶本不足为奇。

然而随着自主品牌的崛起，在10万-20万元价格区间的主流市场，开始出现大量竞品，“性价比”已不再是日系、韩系的标签。

在自主上攻和合资下探的双重挤压下，韩系率先败走麦城，昔日规划的大量产能闲置、4S店关闭、工厂停产企业已成常态；而在自主夺取韩系份额后，日系成为下一个被挤压的目标。

省油、耐用等日系传统固有标签，也正在被不断剥离。从本田爆发机油事件、日产奇骏强推三缸机，再到丰田赛那上市加价减配……中国消费者对日系车的信任度，正被车企自身的各种操作逐步蚕食，并直接反映到市场表现之上。

丰田赛那 图片来源：广汽丰田

“佛山的很多日系渠道店都扛不住了，快要关门了，”汽车市场分析人士@痛快舒畅 近日在一次直播中分享，“当终端开始收缩的时候，你会发现销量将下滑得非常快。”

“这就像是一场歼灭战”，“车fans”创始人孙少军和朋友们在直播讨论中谈到，“特斯拉、比亚迪和其他自主品牌，已经把日系车圈到8-15万元的市场区间，下一步就是一点点蚕食吃掉。”

具体来看，8万元以下的市场，现在基本已经被纯电占领；A级燃油车已经被插混打到只能卖8-12万，轩逸、卡罗拉目前的售价基本就在10万左右；14万-25万的市场主流区间，正在快速新能源化，插混和纯电正在激烈争夺，这一价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主要发力点，各家在性价比上极其“内卷”；25万-40万的市场，纯电正在崛起，“蔚小理”、问界、阿维塔、极氪等正在发力，而BBA的入门车2023年也会来到这个价格区间激烈厮杀。

从日系高端车来说，雷克萨斯去年销量跌破20万辆，同比下滑20%；英菲尼迪、讴歌则像濒危动物一样，在中国市场吊着最后一口气。国产方面，起售价20万元以上的比亚迪汉、唐，月销量均在2万辆以上，起售价30万元以上的理想、蔚来，月销量也来到1万辆左右。

因此，当蔚来创始人李斌喊出“2023年超过雷克萨斯”时，市场并不认为这是遥不可及的口号。

雷克萨斯去年4月发布的纯电SUV车型RZ