超前布局，还是脚踏实地？

研发周期长，落地难度大，回报遥遥无期……自动驾驶企业及其股东都不得不重新审视背后的效益问题。特别是在经济下行、供应链受限、原材料价格上涨的大环境下，即便是家大业大的传统巨头也扛不住压力。

福特CEO吉姆·法利在放弃Argo AI时便直言不讳地说，福特对L4级别自动驾驶的未来持乐观态度，但可盈利、规模化的自动驾驶还有很长的路要走。福特当前最重要的任务是开发出色、差异化且更安全的L2+、L3级辅助驾驶系统。

大众新任CEO奥博穆也指出，公司目标是在短时间为客户提供实用的功能，并在开发过程中尽可能削减成本。

福特汽车CEO吉姆·法利 图片来源：视觉中国

来自股东的压力更让大众福特们意识到，与L4级及以上自动驾驶能力相比，低阶的辅助驾驶能力更适合商业化应用。据《中国智能网联汽车发展路线图2.0》预计，2025年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%；到2030年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%，此时的L4级自动驾驶新车市占率只有20%。

就在不久前，大众与中国自动驾驶企业地平线成立合资公司，除了后者更加契合外企在华的本土化需求外，也在于其解决方案更容易实现量产车落地。

相较Argo AI等难产的自动驾驶企业相比，兼顾软硬件及算法的地平线更好地把握了产品前装量产的时间节奏。自2019年起，地平线就已开始前装量产征程芯片。截至今年9月，征程芯片出货量已突破150万片，与超过20家车企签下70余款车型的前装量产项目定点。2021年，地平线发布最新芯片征程5，并确认在理想、上汽、比亚迪、一汽红旗等品牌搭载。

规模化效应带来的行业影响力，也为地平线迎接大众的投资带来了机遇。有了跨国巨头的背书，CEO余凯“野心”也随之膨胀：地平线将成为更多国际车企在中国的首选合作伙伴。

同时，自动驾驶汽车的数据安全也是业内关注的焦点。

在行车过程中，车辆传感器会采集海量数据，这些数据既可能涉及个人安全，也可能影响社会和国家的安全。

汇业律师事务所高级合伙人、数据合规专家李天航对观察者网表示，以智能网联汽车依赖的高精地图举例，导航地图的提供商必须拥有导航电子地图测绘资质，同时拥有相关的保密和敏感信息处理能力，国家有严格的准入门槛。对这方面数据的收集和使用，外资企业或中外合资企业必须委托有资质的企业进行处理，这也是他们在中国市场运营需要面对的挑战之一。

此外，大众软件公司CARIAD还与全球最大的汽车零部件供应商博世合作，共同分摊研发与运营的成本。与此同时，博世还于今年投资了国内自动驾驶企业文远知行，双方的合作方向，也是大规模量产及市场化应用L2、L3级自动驾驶能力。

不过作为前瞻技术的L4级自动驾驶和Robotaxi的业务，目前仍有百度、滴滴、小马智行、轻舟智行等大量关联企业在坚持，并得到了政策层面的持续支持。目前，国内有21个城市共计为60家企业发放自动驾驶测试牌照，北上广深等一线城市开放的自动驾驶测试道路里程超过3000公里。

《中国智能网联汽车发展路线图2.0》则预计，2025年Robotaxi中国市场规模有望突破1.18万亿元，2030年突破2.93万亿元。

百度Apollo自动驾驶车队 图片来源：视觉中国

太平洋证券研报认为，受制于法规、技术开发、资金投入等因素，Robotaxi服务商短期内难以盈利。未来能够留在赛道的玩家，除了充足资金撑起的研发实力这个必需品外，还须对业务拥有长期清晰的规划，更重要的是基于已有用户群体或者企业合作，从而收集大量应用数据。

李天航对观察者网表示，目前国内的Robotaxi等自动驾驶业务还处于试点阶段，要进行全方位的推广，有关部门还需增加完善一些规定，尤其是涉及准入的产品质量相关的规范。

当前，自动驾驶的技术发展很快，有很多声音呼吁中国相关政策要更加开放，同时，也伴随着一些事故和争议。这是一个产业形态、社会容忍度和法律政策空间三位一体的系统性问题。宽松的法律和政策空间固然表面上看起来有利于产业的快速发展，但如果准入门槛过低，导致一些不完善的技术流入市场，造成一些事故损失，反而会降低社会对新技术的容忍度，从而挤压自动驾驶的生存空间。因此，我们的法律法规需要紧跟技术步伐，基于一个相对宽松的环境，太紧太松都不利于整个业态的发展。

事实上，不论是超前布局的L4、L5，还是规模化的L2、L3，在汽车电气化、智能化转型的潮流中，越来越多的企业正在合纵连横。至少，凭一个企业单打独斗征服市场的时代已经过去了。

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