（文/潘昱辰 编辑/娄兵）对于汽车市场而言，7、8月是传统意义上的销售淡季，而9月则标志着“金九银十”的到来。

乘联会公布的数据显示，今年9月中国乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%。今年前三季度，乘用车的零售销量达到1448.6万辆，同比增长12.0%，但增速已较前8个月下降了5个百分点。

进入9月，在中国良好的管控措施下，多地疫情顺利解封，本身有利于车市消费的恢复；此外9月份意味着开学季的到来，加之国庆短途出行升温，销量的攀升完全在情理之中。然而就实际表现来看，今年9月乘用车销量回归至2014年同期的水平，相较2017年9月的峰值下降27.9%。值得一提的是，今年9月汽车零售环比8月仅增长9.1%，而历年9月环比增长数据通常在20%以上。

乘联会认为，9月销量走势不强的主要原因在于各地促消费政策没有大规模铺开，加之芯片和其他零部件的海外供给受阻，车源短缺造成经销商无车可卖。

合资跌倒自主吃饱

自去年下半年芯片危机以来，合资品牌车企受到的影响显著高于自主品牌。

今年9月，主流合资品牌零售销量为69万辆，同比下降31%。其中德系、日系品牌受制于供给巨大缺口，市场份额下降近4个百分点；只有美系市场零售份额回归10%以上，同比增长1.3个百分点。

此外，9月以合资品牌为主的豪华车零售20万辆，同比下降23%。不过乘联会认为，豪华车市场的需求依然存在，只是受限芯片供应无法按时交车。

作为对比，自主品牌9月零售销量达到69万辆，同比增长5%，相对2019年9月增长6%。自主品牌国内零售份额达到44.3%，同比增长9.4个百分点。

在今年9月销量排名前十的车企中，自主品牌头部企业已居4席。其中吉利汽车反超上汽通用跻身前三，长安、比亚迪、长城分别居于第6、7、9位，市场份额均在5%左右。

此外在排名前十的车企中，得益于DM-i车型的热销，只有比亚迪一家车企出现90%以上的同比正增长、上汽通用五菱微涨4.2%，其余车企均出现15%以上的下滑，合资品牌的滑坡幅度更是普遍在20%以上。

此外，由于芯片短缺影响整车生产节奏，今年前三季度的渠道库存相对减少84万辆，伴随库存水平的大幅降低，出现部分畅销车型无车可提的现象。乘联会认为，相较合资品牌，自主品牌头部企业产业链韧性强、受芯片短缺压力影响较小，且在不断发展的新能源汽车市场获得明显增量。合资企业在损失大量订单的同时，也给自主和新能源企业留出了窗口期。

新能源车渗透率上升

在传统燃油汽车遭遇发展瓶颈的同时，新能源汽车的增长势头依然明显，并对自主品牌的逆势上升提供了可观的助力。今年9月，中国新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%；前三季度新能源车零售181.8万辆，同比增长203.1%，对燃油车市场的替代效应正在持续呈现。

具体到细分市场，纯电动汽车9月销售27.6万辆，同比增长211.5%；插电混动汽车销售5.7万辆，同比增长2.2%。

从新能源汽车在整体市场的渗透情况来看，9月新能源车国内零售渗透率21.1%，第三季度渗透率12.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中，自主品牌9月的新能源车渗透率高达36.1%；豪华新能源车渗透率为29.2%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅为3.5%。

值得一提的是，国内新能源汽车市场的头部集中度较高，比亚迪、上汽通用五菱及个别独资车企9月零售销量均在3万辆以上，三家头部企业的销量占据市场总销量的接近一半。批发销量方面，除以上三家车企外，销量破万的还包括上汽乘用车、广汽埃安、长城汽车、蔚来汽车和小鹏汽车。

与自主品牌相比，9月主流合资新能源车销量虽然远不及前者，但集中度同样较高，其中南北大众的新能源车零售1.4万辆，占据主流合资品牌高达72%份额。

出口方面，9月乘用车出口（含整车与CKD） 12.8万辆，同比增长78%，其中自主品牌出口达到9.3万辆，同比增长57%；此外，9月新能源车出口1.48万辆，占出口总量的13%，其中东风易捷特、上汽新能源和特斯拉中国的出口量均超过1000辆。

当然，新能源车整体发展势头良好，也不能掩盖芯片供应同样对其造成的隐患。今年8月，蔚来汽车因芯片供应导致订单数创新高的前提下，月销量不足6000辆；到了9月，理想汽车同样因马来西亚疫情导致的供应链中断，月销量仍未能破万。

不过对于芯片问题今后的缓解，不少专家仍持乐观态度。乘联会表示，于6月爆发的马来西亚疫情确诊人数已经跨越峰值，工厂生产节奏正在逐渐恢复。此外，国家市场监管总局也正通过反垄断调查打击囤货抬价等扰乱市场秩序的行为，而芯片供应商也纷纷表态更多满足车企需求。

乘联会认为，虽然因同期基数压力和零部件供给不足的影响，今年“金九银十”的成色有些暗淡，但随着芯片供给恢复带来的车市产销改善，“银九金十”还是值得期待的。

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