乘联会数据显示，2019年1月中国乘用车销量216.1万辆，环比下滑2.8%，同比下滑4%，市场的寒潮依旧，这般不利的开局，让诸多处于市场边缘的品牌更加水深火热。近期“陆风汽车将被爱驰汽车收购”的讯息成为业内的一大关注点，据悉，新造车势力爱驰汽车将收购陆风汽车的股份为50%。对此，爱驰汽车的一位高层表示“合作情况属实，但涉及各类审批手续，尚不便公布细节”……可以肯定的是，爱驰愿意携手陆风最大的原因，还是在于其造车资质。

据统计，2018年陆风汽车销量为18800辆，下跌达58.81%，已然是处于市场的边缘。而与之同样状态的观致、宝沃、川汽野马均被跨界造车势力所接手，合资品牌方面，广汽菲亚特、长安铃木和昌河铃木也已经退出，中国汽车行业的大淘汰正愈演愈烈。

围绕共享出行内销，真能度过难关？

如前文所言，被接手的汽车品牌均处于生命末期的状态，无论口碑、产品研发、亦或线下销售团队都不尽如人意，真若接手后如何运营也是新当家们必须要面对的巨大问题。

对此，跨界造车者们多采用共享出行+传统4S店售卖的方式执行。以宝能为例，其在入主观致后，通过旗下联动云采购布局共享出行的方式，帮助观致在2018年取得62082辆、同比增幅322%成绩，可这样同样无法阻止亏损的情势，所以宝能此次收购Kenon Holding 12%的股份，增持至63%能有多大成效同样是个未知数。无独有偶，神州在接手宝沃后，推出“产销分离”机制(宝沃负责产品研发、生产及售后服务；汽车销售、产品方案则由神州旗下其它业务板块去执行)，并打造出先享后买、可退可换的新销售模式，然有趣的是，在对于被退订的汽车的处理上，神州将其投入共享市场，换而言之，该模式归根结底也是一种围绕共享出行的“内销手法”，能带来的利润微乎其微，盈利都尚且困难，更不用说填补数以亿计的亏损。

此外，被造车新势力控股的汽车品牌不仅要接受沦为代工厂的命运，更要面对随时变动的新能源政策，以及吉利、长城、比亚迪等强势汽车品牌新能源矩阵的冲击，生存系数堪忧，最终同样逃不过被淘汰的结局。

扩股&携手大佬，豪华后合资时代来临？

当然，淘汰不只是存在于外部环境，合资品牌们的内部矛盾也愈演愈烈：弱势的中资方每况愈下，市场表现强势的外资方则想扩股、与中国品牌的强者组成新合资公司，增加自身的优势。其中最典型的代表就是宝马和奔驰。

众所周知，华晨集团和北汽一直依赖自己的合资伙伴输血存活。2018年上半年，北汽股份实现毛利润为204.37亿元，北京奔驰创造利润高达219.88亿，填补亏空超过10多亿！华晨集团盈利约34亿元，扣除华晨宝马约37亿元的贡献利润，综合业务同样处于负数，长期的填补亏空，自然会让二者萌生离意。

因此，宝马一方面与长城汽车联手，组成全新的合资公司光束汽车冲击新能源领域，另一方面则以290亿的巨资增持华晨宝马至75%，成为首个由外资控股的豪华合资品牌，开启豪华品牌后合资时代。而戴姆勒在近期传出要将北京奔驰中的股比从目前的49%提升至不低于65%的消息，虽说北汽予以否认，然戴姆勒扩股掌握北京奔驰或已经箭在弦上。更重要的是，2018年10月份便与吉利汽车联合官宣在华按照50:50的股比组建合资公司，对中国部分城市提供高端专车出行服务，而且近日据德国《Manager Magazin》最新报道，吉利汽车有意与戴姆勒合作生产电动版Smart汽车，如若属实，那意味着奔驰、奥迪、宝马在中国都开辟了第二家合资公司，相信未来类似江淮大众、福特众泰这样的新合资品牌会越来越多。

另值得注意的是，特斯拉于2018年7月份宣布独资在上海建设工厂，这一讯息同样引起业界的观望，对此阿贵看车猜测：如若特斯拉此举见成效，宝马是否会将剩下的25%股份收购？雷克萨斯是否也会以独资的方式，真正踏入中国市场？

总之，2019年的市场竞争才刚刚开始，不论是新合资品牌的兴起，还是豪强增资扩股的举措，对行业均产生了一定的震荡，业内格局也在悄无声息的变化中，然答案如何皆在未定之天。