目前充电基础设施领域存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题，亟待解决改善。着眼未来新能源汽车快速增长的趋势，需要进一步构建高质量充电基础设施体系，更好满足人民群众购置和使用新能源汽车需要，助力推进交通运输绿色低碳转型与现代化基础设施体系建设。

发展是解决一切问题的答案，在新能源汽车领域也是如此，只有不断开拓市场、把蛋糕做大，才会有资源去解决一个个具体痛点。里程焦虑、二手车保值率等问题，随着技术的进一步提升、交易数据的不断积累，都会逐步改善解决。

有必要指出的是，近年来国内新能源汽车行业已经出现了一些掉队者，未来数量可能会继续增加。这些企业破产后，应该保护好其消费者群体的合法权益。尤其是在智能电动化时代，很多车型的后期OTA升级、配件维护、安全权限的保障、隐私保护等，都需要通过有效的软硬件维护来实现。

专家建议，最好是由车企共同出资，设立保障基金，在新车销售中附带一些安全保障金。利用这些资金成立运营保障中心，负责破产企业的客户服务和运营维护，有效保障消费者的权益。

“出海”：广阔天地，大有可为

自2021年以来，随着新冠疫情在全球暴发，中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近三年表现超强增长。新能源汽车是中国汽车出口高质量增长的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分不发达国家和市场不规范国家的被动局面。2020年新能源汽车出口22.4万辆；2021年新能源汽车出口59万辆，继续持续走强；2022年累计出口新能源汽车112万辆；2023年1-11月出口新能源汽车160万辆，同比增长87%。

中国新能源汽车主要是出口西欧和东南亚市场，近两年西欧和南欧的比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等成为出口亮点，而今年对泰国等东南亚国家出口走强。自主品牌的上汽乘用车、比亚迪等新能源车型强势表现。11月，新能源汽车出口欧洲暂时放缓，后续随着红海局势的缓和和对欧洲反补贴调查的逐步适应，中国对欧洲出口应该还能回升向上。

欧洲发达国家市场门槛较高 ，同时面临较为严格的“绿色准入”机制， 国内车企面对欧洲市场已具备一定的经验和策略。据乘联会数据，今年1-10月纯电车出口欧洲市场57.9万辆，超过2022年全年水平(47.5万辆)。目前我国纯电动汽车已经占到欧洲纯电动汽车总销量的10%，这一数字仍在逐步提升。在欧洲站稳脚跟，对中国新能源车企提升品牌形象、积累用户数据、辐射其他地区，具有重要意义。

在出口量增的同时，单车价格也不断增长。前三季度，在我国汽车整车出口量同比增长60%的同时，出口金额同比增长83.7%。目前，我国新能源汽车海外市场平均价格已上涨到3万美元/辆，新能源汽车的平均价格上涨，成为带动我国汽车出口金额增长的重要因素。

有研究指出，我国本土品牌新能源汽车在海外已不再是“廉价货”的代名词，更成为优质产品代表。例如，比亚迪在巴西市场推出的新款汉EV创世版顶配车型，售价是国内平均价格的2—3倍，且颇受当地欢迎。

当地时间2023年9月6日，德国慕尼黑举行的2023国际车展上，参观者在观看中国品牌的新能源汽车。图源：视觉中国

值得注意的是，10月4日，欧盟委员会发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，若将来决定征收惩罚性关税，中国车企出口欧洲市场将受到不利影响。

专家认为，欧盟对中国新能源汽车出口的评价是不正确的，不是因为获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。但也要看到，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有会外人来关注、令他们感觉不舒服。欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。同时我们应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。

专家建议，针对不同国家的实际路况、市场环境、法律政策、消费者喜好，出海车企应该进行有针对性的研究，不断因地制宜改进产品，尤其是改进车机操作系统、导航系统等，实现软件的国际化。

展望2024：乐观的同时面临压力

专家预测，2024年新能源汽车的市场增长预计相对乐观。新能源乘用车批发销量预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。

同时要指出，2024年的新能源汽车市场面临一定的需求群体结构压力。从国家保险数据分类的出租、单位、私人三大购买群体来看，目前出租网约市场的规模接近暂时饱和，网约车带来的拥堵压力加大，收入下降明显。网约车市场面临的平台混杂、工作性价比下滑等问题，处于洗牌优化前夜；单位用电动车市场的纯电动和插混车型需求逐步平缓，增程式电动车近几个月还有增长；私人市场中限购城市的新能源占比下降，大城市金融、IT、金领等高端群体购买电动车占比下降，中小城市和县乡市场的销量占比已经提升较大。因此在当前市场规模发展到一定量级的背景下，增长的速度会有放缓。油电同价策略在当前市场发挥了顽强的支撑作用，但短期内相关企业利润水平承压颇深。

从乘联会零售数据来分析技术线路增量变化，可以看到：近期纯电车增速放缓明显，插混车同比增速较高，但近月来的插混环比走势明显放缓，因此2024年的插混增长可能明显减速；增程式电动车的今年增长加速明显，但规模有限；因此新能源汽车销量增长的新动能不足。

从乘联会零售数据的车型结构看，2023年的A0级增长带动了纯电动的较强增长，而A00级的低增长逐步改善。2023年的高端新能源增长的表现较好，但尚未体现出新的强势增长动能。

从乘联会零售数据的区域结构看，中西部的增长提升不明显，但南方地区的销量增长放缓，经过持续的强力拉动，广东等地区的新能源潜力释放较快。

从行业效益看，缺少稳定现金流的企业难以可持续增长。目前传统自主品牌车企的新能源汽车发展日益走强，并走出像比亚迪、广汽埃安、长安汽车等强势企业。除头部企业之外，生产销售新能源汽车仍面临一定的亏损压力，亏损卖车的规模难以持续扩大。

对2024年新能源汽车的车购税优惠政策的期待，是最大限度地给予新能源汽车车辆购置税免税政策，在整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等考核指标上，应考虑差异化的市场需求。因为新能源汽车是面向所有消费群体的，并非针对高端群体的小众车型。尤其是目前中西部和县乡市场的消费欲望亟待提升，新能源汽车承担着为市场注入消费新活力的重要任务。低成本的电动车是适合普通消费群体的，先进技术和提升应该主要在中高端市场体现。在目前国内电池技术没有明显进步，以磷酸铁锂为主、平均电池能量密度在140Wh/kg左右的情况下，如果电耗、续航等考核指标大幅提升，可能会影响入门级消费群体的购买欲望，不利于满足中低端电动车的市场需求，也不利于规范电动汽车对低速电动车的替代进程。新能源汽车作为新生事物，必须要加速技术进步和产品升级，但面对不同消费群体的差异化需求也应当密切关注、充分满足。

支持专家：崔东树（乘用车市场信息联席会秘书长）