本月召开的中央经济工作会议强调，要稳定和扩大传统消费，提振新能源汽车、电子产品等大宗消费。

作为国民经济的重要支柱产业，汽车产业的产业链长、关联度高、带动性强，被视为工业经济稳增长的“压舱石”。新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。近年来，我国新能源汽车产业发展势头强劲，正成长为新的经济引擎，同时出口量不断攀升，成为中国制造的一张闪亮新名片。

核心提要

1、近年来，中国新能源乘用车的销量增速显著高于全球平均水平，在全球市场的份额也一路水涨船高，中国是全球最大的新能源汽车市场。

2、电动化是基础，智能化是锦上添花，应当在做好电动化基础上发展智能化，二者是齐头并进的工作。

3、适度的“内卷化”“价格战”不是坏事，实际上是有效促进市场优胜劣汰和规模化发展的方式。当然，凡事过犹不及，在竞争中要保护好各方权益。

4、发展是解决一切问题的答案，在新能源汽车领域也是如此，只有不断开拓市场、把蛋糕做大，才会有资源去解决一个个具体痛点。

5、欧盟对中国新能源汽车出口的评价是不正确的，但也要看到，这是强大后的必然伴生现象，强大了才会有外人来关注。

6、2024年新能源汽车的市场增长预计相对乐观。新能源乘用车批发销量预计达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%，新能源乘用车保持较强增长势头。

中国是全球最大的新能源汽车市场

近年来，中国新能源乘用车的销量增速显著高于全球平均水平，在全球市场的份额也一路水涨船高。虽然在2020年出现过一次下降，从2019年的52.4%降至当年的40.8%，但2021年回升到52%，2022年突破60%大关，达到62.5%。2023年1-10月，中国占世界份额为62%，四季度达到了67.6%，可以说领跑全球，中国是全球最大的新能源汽车市场。

中汽协的数据显示，2023年11月，新能源汽车产销首次双超百万辆，分别完成107.4万辆和102.6万辆，同比分别增长39.2%和30%，市场占有率达到34.5%。2023年1-11月，新能源汽车产销分别完成842.6万辆和830.4万辆，同比分别增长34.5%和36.7%，市场占有率达到30.8%。

具体来看，11月新能源汽车国内销量92.9万辆，环比增长11.7%，同比增长33.9%；出口9.7万辆，环比下降21.8%，同比增长1.6%。2023年1-11月，新能源汽车国内销量721.2万辆，同比增长31.7%；出口109.1万辆，同比增长83.5%。

在国内市场方面，今年1、2月受销量透支、补贴政策退出等因素影响，新能源乘用车销量相对去年下半年的月销量有明显下滑。同时，随着特斯拉以及燃油车的大幅降价，国内多家新能源车企跟进了降价策略，在一定程度上形成了行业的“内卷”，这种现象在3、4月比较明显。浦银国际分析，一些车企用保价策略和推出新品两个措施，来打破消费者的观望心理、刺激购车行为，行业重回增长轨道。回顾2023年，中国新能源乘用车市场呈现低开逐步回暖的态势。

华鑫证券分析，2020年自主品牌百花齐放，智能化提速。国内品牌在技术、车型方面异彩纷呈。车型方面， 蔚来、小鹏均已完成从中型轿车到中大型 SUV 的全面布局；理想持续聚焦家庭用车场景，在 L9、L8、L7 陆续交付后，月销已破四万大关，并在11月的广州车展推出了MEGA；吉利采取多品牌战略，极氪、几何、睿蓝等品牌同时销售；上汽、广汽对于子品牌智己、埃安打造成功，突破品牌桎梏。此外，华为合作矩阵日趋丰富，与赛力斯合作车型问界M5、M7以及与长安合作车型阿维塔11、12均成爆款，与奇瑞合作车型智界S7有望接力需求，2024年与江淮、北汽合作车型有望上市，带动国产品牌产品力提升。技术方面，激光雷达密集上车，国内品牌智能化水平大幅提升。整体来看，技术创新持续推动产业，需求积极响应，有望造就电动智能浪潮延续。

自主品牌市占率持续提升。根据乘联会的数据，2023年1-11月新能源厂商零售销量前十名中，有8家是自主品牌，其中比亚迪以35.3%的份额占有数量上的绝对优势。相比之下，合资品牌市占率则均在稳步下滑。整体而言，自主品牌持续创新，创造优质供给，崛起之势已起，有望持续取代合资份额。

有必要指出，特斯拉相对于中国新能源厂商仍具有较大优势。2023年前三季度，特斯拉全球累计交付量达到132.4万辆，比亚迪前三季度累计销售207.96万辆。而特斯拉的利润远高于比亚迪，其前三季度净利润70亿美元（约500亿元人民币），是比亚迪213.67亿元的2.34倍。

专家表示，特斯拉以开拓性创新的技术和工艺，在经历多次争议后仍获得市场充分肯定，说明其在技术上积累了巨大优势。目前国内新能源厂商仍存在原创技术创新能力不强、企业独立发展能力差、缺乏引领市场能力等不足，未来需要补上这些短板，才能乘势而上、继续做大做强。

在整车生产之外，新能源汽车上下游产业链的发展总体热度较高，供大于求现象明显。一些电池企业剧烈扩产后，需求跟不上，导致生存压力较大。充电桩总体利用率低，效益不好，需要在发展中完善。

电池企业的竞争格局，目前形成宁德时代和比亚迪相对较强的特征。二者间的差距在不断缩小之中，比亚迪的市场占比从2020年的15%上升到今年的27.4%；而宁德时代的占比下降了大概6.6个百分点，其它电池企业的占比也出现了明显分化的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，今年仍保持约71%的比例，其它企业的空间只有不足30%的比例。

新能源车下乡，要解决“好不好”的问题

提高新能源汽车渗透率、推动新能源汽车下乡，是进一步开拓增量市场的主要方向。浦银国际的研究认为，展望未来，中国新能源汽车行业主要将向3个方向渗透：

其一，向低线城市渗透。今年上半年，中国新能源乘用车渗透率在一线城市达到43.7%，远高于五线城市的19.5%。各家新能源车企持续向低线城市加速布局。

其二，向10万元-20万元的大众价格区间渗透。根据乘联会数据，10万元-15 万元以及15万元-20万元两个价格区间的燃油车占比依然超过60%，而且插混依然是该价格段中重要的车型。

其三，向自主品牌高端化渗透。与大众价格段类似，在40万元以上乘用车中，燃油车也占据超过60%。其中，合资品牌的豪华车型占据重要位置。中国新能源车企/品牌都在借助新能源车型推进品牌高端化战略。

专家认为，提高新能源汽车的渗透率，主要是通过产品技术突破，用科技创新和规模发展实现成本降低，推动新能源汽车的低成本发展，使新能源汽车相对燃油车的竞争力进一步提升。

例如，加强电池的研发，通过技术进步降低成本，尤其降低电池制造的成本。目前，通过技术来降电池成本还有巨大的空间，很多新技术并没有达到真正普及，电动车电池的技术也没有达到相对固化的阶段。因此，政策要鼓励技术进步，要推动高能量密度的新技术电池的发展，通过技术提升来引导行业发展。

与城市相比，我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低。乘联会的数据显示，截至2023年3月，我国限购城市纯电动车渗透率为30%，非限购中等城市渗透率为23%；而县乡市场渗透率仅为17%，存在很大的增长空间。充电基础设施建设不足、经济实用车型供给不足、销售服务能力不足、专业维修能力不足等因素，是制约新能源汽车下乡的主要堵点。有评论指出，如果说早年的汽车下乡，主要解决“有没有”的问题，那么这一轮新能源汽车下乡，在许多地区是要解决“好不好”的问题。

今年以来，相关政策密集出台，为新能源汽车下乡保驾护航，更为发展中的新能源汽车市场注入活力。5月，国家发展改革委、国家能源局发布文件，提出从创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式、支持农村地区购买使用新能源汽车、强化农村地区新能源汽车宣传服务管理3个方面推动新能源汽车下乡，具体措施包括11条：加强公共充电基础设施布局建设；推进社区充电基础设施建设共享；加大充电网络建设运营支持力度；推广智能有序充电等新模式；提升充电基础设施运维服务体验；丰富新能源汽车供应；加快公共领域应用推广；提供多元化购买支持政策；加大宣传引导力度；强化销售服务网络；加强安全监管等。

专家建议，推动新能源汽车下乡，要改善农村居民的整体用车条件。例如，在驾照方面，可以考虑为新能源汽车驾照制定有针对性的政策、推出新能源小型车专用驾照等，以此来吸引以前开“老头乐”的人群升级到开新能源小型车。

电动化与智能化应当齐头并进

有一种观点认为，新能源汽车发展的上半场是电动化、下半场是智能化。近期，各家厂商都以智能化为重要卖点，将各种新技术、新设备堆到产品上。对此现象，众说不一，赞同者认为这是科技发展赋能生活场景的生动实践，将有效提升消费者对新能源汽车的认可度和购买欲望；反对者认为很多技术并不成熟，在现阶段属于“伪需求”，甚至有一定的安全风险，主张等一等、看一看。

专家表示，“上半场电动化、下半场智能化”的说法未必准确，而且也把二者的关系割裂开了。就目前而言，电动化远远没有走到上半场结束的阶段，还是处于上半场的前半段。而在电动化的起步阶段就放弃发展智能化，既不明智也不现实。事实上，电动化是全场的基础，智能化是锦上添花，应当在做好电动化基础上发展智能化。对各家车企而言，首先要把电动化做好，打造安全、舒适、流畅、便捷的驾驶体验。因为电动车是用来开的，驾驶是车的第一属性，智能化则是用来提升舒适度的。如果车本身不好开，就可以说没有造好，再多的智能化也只是无本之木、无源之水。因此，车企应当在电动化上继续发力，造好电池、调校好底盘、提升工艺，同时在智能化上积极探索、下好先手棋。电动化与智能化是齐头并进的工作。

自动驾驶是智能化的重要发展方向。2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部共同发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（简称《通知》），将遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

安信证券的研究认为，与2022年征求意见稿相比，《通知》对试点申报主体做出调整，加强了对主机厂及使用主体在网络安全和数据安全方面保证能力的要求、对产品安全性的要求、对发生交通事故时的管理等，明确了事故责任归属。《通知》的发布意味着我国自动驾驶汽车准入、销售以及合法上路的法规路径即将铺设，有助于进一步推动L3+自动驾驶商业化落地。

适度的“内卷化”“价格战”不是坏事

2023年是新能源汽车竞争“内卷化”的一年，许多厂商通过降价、打“价格战”来吸引客户、提振销量。专家认为，这对行业发展是利大于弊的，价格是竞争的充分体现，“价格战”对市场化有一定的促进作用，而且消费者在此过程中会获得实惠。总体来看，经过“内卷化”的竞争，会在企业层面完成优胜劣汰的过程，优势企业在研发投入、产品品质方面，实际上并不会出现明显的下降，而那些成本相对偏高、技术工艺比较落后的企业，则会逐步地退出市场。

因此，适度的“内卷化”“价格战”实际上是有效促进市场优胜劣汰和规模化发展的方式。不能简单认为它们的影响是负面的，而要看到它们对行业出清的帮助，和对优秀企业的正面激励效果。另一方面，我国企业经历了国内消费者的严苛考验，产品竞争力大幅提升，修炼出深厚的“内功”后，才能在“出海”后对欧美车企形成加速追赶的态势，开拓出广阔的市场前景。这一过程在以往家电、手机等行业已经上演过。当然，凡事过犹不及，在竞争中要注意保护好企业、员工、消费者等各方的合法权益。

目前，新能源汽车的发展仍有许多痛点，如里程焦虑、充电桩利用率不足、二手车保值率不高等，限制了消费者的购买意愿。

专家认为，近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照“1公桩=3个私桩”的测算，中国2023年增量市场纯电动车的车桩比已经是1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。但由于充电设施利用率差异大，因此充电设施的运营收益压力较大。