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李会超:载人型龙飞船发射成功,近地轨道会成为下一个商业蓝海吗
最后更新: 2020-06-02 11:28:34【文/观察者网专栏作者 李会超】
如果将上世纪六十年代的家用小轿车和现在流行的款式摆在一起,你一定能发现它们之间诸多的不同。相比于六十年代的老车,如今的新车在外观上更前卫,内饰上更讲究,排放上更环保,也有ABS、ESP、安全气囊、行车雷达等新技术系统让行驶更安全。然而,除去这些细节上的不同,轿车的主体结构和基本原理没有革命性的变化,依然是发动机将其他形式的能量转化为动能,输出到轮胎,驱动车辆前进。碰到堵车,还只能老老实实排队,并不能飞过去。
(龙飞船发射升空)
美国时间5月30日,由NASA“商业载人航天计划”支持的载人型龙飞船,让美国恢复了失去9年的载人航天飞行能力。龙飞船飞行的目的地是距离地面400公里左右的国际空间站。而向这个高度的轨道运送运送宇航员的技术,美国通过上世纪五六十年代开展的“水星”计划就已经掌握。
龙飞船和水星号飞船的对比,就好像上世纪六十年代的小轿车与如今的小轿车之间的区别一样,虽然新技术数不胜数,但本质上依然是一种往返于近地轨道的载人航天器。这也是为什么NASA通过“商业载人航天计划”获得两种近地轨道飞船的同时,还要继续进行自己的“猎户座”飞船研发计划。要让美国宇航员重返月球甚至登陆火星,靠目前的载人型龙飞船是做不到的。
(上世纪六十年代使用的水星号飞船)
当年航天飞机的停飞,除了可靠性因事故而受到质疑外,另一个重要原因是其经费消耗实在太高,每次飞行大约要燃烧掉15亿美元的经费。美国迫切希望寻找一种更便宜的上天手段。商业载人航天计划正是为了实现“提质增效”的目标而开展的。
以往,美国采用政府兜底式的经费支付方式。作为飞船的买主,当NASA将飞船、火箭等设计制造任务交给承包商后,研发过程中的超支全部由NASA买单。由于航天任务的经费体量一般十分巨大,且具有未知性和高风险性,这种经费支付模式有其合理性——如果NASA不兜底,大概没有哪家企业敢接这样的活。然而,也正是有了NASA兜底,承包商自身所承担的压力减小,没有太多的东西去控制成本,超支和项目拖延的现象经常发生。
(载人型龙飞船和配套开发的宇航服)
而在商业航天模式中,付费的方式则和一般的商业合同更接近,NASA支付的研发和使用费用是固定的。如果说以往的模式中,NASA是飞船的买主,在商业模式中,NASA则更接近于租客的角色,它不再为飞船的研发负总的责任,而是采购自己需要的服务内容,而企业得到NASA部分经费支持所研发出的飞船,也可以用于它自身的经营业务。对于近地轨道飞行这种早就被美国掌握并熟练运用的技术,开发新飞船和进行飞行的风险已经没有那么大,而开发出的飞船又可能通过其他业务盈利,因而企业能够接受这种新型的付费模式。对于新兴的航天企业,这又是他们不可多得的挤进市场的机会。
(NASA自己正在研制的猎户座飞船)
因此,比起技术上的进步,龙飞船首飞更大的意义在于一种新的航天服务采购付费模式的实现。在商业载人航天计划的基础上,NASA计划进一步建立起商业化的近地轨道经济,为太空经济提供新的商业领域。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 陈辰 
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