这次也没黑出新意

《京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱》一文的黑高铁，也并没有创造出太多新意。熟悉中国高铁史的都知道，以北京交通大学赵坚为代表的一些专家，正是高铁的坚决反对者。

他们坚称，中国高铁不可能赢利，在中国建设高铁将会形成财务黑洞，将成为中国的沉重负担，中国一条高铁都不该建。

北京交通大学赵坚

但中国的发展恐怕不会去等一些人阻碍前进的灵魂。

早在2012年，赵坚就曾对汉宜铁路开通后的上座率，表示不乐观。他认为，由于汉宜铁路所在的沪汉蓉铁路并未全线贯通，汉宜路某种程度上是一条“断头路”，加上中部地区经济条件没有东部发达，汉宜铁路经由的地区又以农业经济为主，汉宜铁路开通后短期内难免出现类似郑西高铁的亏损局面。

可是现实无疑给他们一个响亮的耳光，根据武汉铁路局的统计数据，2013年“五一”期间，共有30万人选择汉宜动车出行。2014年时这一数字则增长到了36万人，短短一年，就增长了两成。

仅仅一年，汉宜铁路就和京广高铁一样，“加开多少都不够”，发车密度几乎达到20分钟一班，最密集时5分钟就发车一班。　

被打脸不仅是上座率，在该文中称“高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。”

文章认为，京沪高铁过于特殊，其纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。

很可惜，打脸总是来的这么迅速，就在该文发布的同一天，《每日经济新闻》报道称，2015年，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿、1.01亿和1.77亿元实现扭亏为盈，沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。

加上京沪高铁，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。说好的京沪高铁是特例还没捂热，就被打脸。非但如此，以京沪高铁为代表的高铁公司盈利能力甚至已经赶超国内部分航空公司。

高铁研究者、《高铁风云录》作者“@高铁见闻”也在其微博上表示，2016年京沪高铁盈利必然再创新高。理由是：今年5月15日铁路调图后，京沪高铁班次加密；上海迪士尼的开通，也将有助京沪高铁客流的增加；9月郑徐高铁开通，预计还将增加跨线班次20趟左右。

实际上，高铁带给我们的不仅仅是经济效益，更多的是社会效益，中国巨大的幅员和人口，注定了汽车、飞机是不能完全满足出行需要的，也是能源和环境难以承受的。

因为航空只能点对点地带动地方，如北京—上海航线，只能带动北京、上海两个城市；而北京---上海高铁则能带动沿线数十个城市。

中国和其他国家也有本质上的不同，人口数量和人口密度都保证着高铁的发展，从可居住面积人口来看，中国的人口密度甚至与日本相近。

山东省面积15万平方公里，人口超过1亿，河南省面积16万平方公里，人口也有1亿，即使是南方的贵州人口也达到4000万之多。如此高的人口密度，可以确保中国高铁将来的端面流量远超法国、德国、西班牙、意大利，许多线路还要超过日本东京—大阪线！

中国一直是铁路运力缺乏国家，大量货物不得不依靠更为昂贵的公路长途运输，但随着高铁的建设，普速铁路上的客流被大大分流，就可以腾出大量运力运送货物，随之而来的管理收入和税收和利润都会增加。

中国的经济规模与美国的差距日益缩小，货运总量水平也将向美国靠拢。通过合理的市场化改革和资产负债表重组，中国的基础设施投资绝对能够拥有与日本（客运）和美国（货运）相比肩的现金流和盈利能力。

盈利名单上还会有更多线路

实际上，在部分批评人士眼里，不管高铁盈利与否，错的总是高铁：亏钱了，很不好，那是“浪费纳税人的钱”；赚钱了，更不好，因为那是“与民争利”；不赚不赔，呵呵，说明高铁“白修了”。高铁永远充满着原罪。

好在老百姓早已看穿一切，近年来，各地争高铁的斗争此起彼，一个地方的政府如果争取不到高铁线路是会被当地老百姓认为是无能，这恰恰说明地方官员努力争取高铁并非为了整政绩，而是实打实地响应老百姓的需求。

那么既然高铁广受欢迎，京沪高铁大受成功，为何有些人还是不待见？市场原教旨主义或许是这背后的推手之一。一些人主张一切绝对的市场化，指望市场能够解决一切问题，认为高铁（或者说转型后的铁路总公司）既然已经进入市场搏击，就应该以资本为导向，经济效益等同于运营能力，必须要费尽心思地追求效益。在这种思路下，一切不能盈利，或者说暂时未盈利都是天大的错误，是国企的体制问题，是需要向私企学习的。

诚然，我国的铁路运营确实存在着公共事业部门向市场化主体转型之惑。但绝对的市场原教旨主义，最终也难免踏入市场化的“陷阱”。中国铁路作为一项民生工程和市场经济企业的混合体，在历经“高投入、低回报”低迷期，局部实现扭亏为盈，这是符合市场规律的。

作为关系国计民生的服务性行业，高铁的优势不仅仅在创效增收上，而是在更多的方面带给我们的便利。当然笔者也同样期望，社会资本可以为中国其他高铁线路的建设出一把力。

宝儿他爸解读：
   我确实不是内行，但是请问修了客运专线，原有的线路是否释放了一部分货运能力呢？再问一个问题，等高速客运专线覆盖面积到一定程度，是否能够实现相对的客货分离？这些不是对缓解客运紧张最大的助力么？

  说到客货混跑，货车就那速度，请问你打算怎么安排调度呢？ 而既有线路提高到250公里，请问怎么提高，拍脑袋想快就快么？机车、铁轨，信号，管理系统不需要更新么？这些改造的钱是小数目？


“客运紧张，平峰不紧张”确实，以前速度跑那么慢，除非出差或较长的节假日，我宁可自驾自己累点也不坐火车。但是高速铁路的修通，让很多周边的区域能够做到朝发夕至；稍微远点一个周末一去一回也够了，所以有了周末短途旅游，有了居住工作分两地；更带动了经济，促进了就业，这就是基础设施建设带来的社会效应。 

  至于你说的的不讲科学大跃进的方式，肯定会出问题；但是是否科学你我无法判断，因为大多数人都比较短视，当然包括我。  

P.S.你没回答我为什么有公路要有高速，有公交还要修地铁呢

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注羽扇观经微信guanchacaijing，分享中国经济崛起背后的好故事。