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华云:京沪高铁盈利不算什么?
关键字: 高铁世纪高铁盈利京沪高铁盈利京沪高铁最近又火了一把,其一股东今年7月初披露的债券说明书,无意中透露了京沪高铁的盈利数据。说明书显示,被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁2015年营业总收入达234亿元,净利润65.81亿元。
京沪高铁股东天津铁路建设投资控股(集团)有限公司7月初披露的债券说明书
其实,上面同一家公司2015年初的债券说明书中就已经披露:京沪高铁早在2014年底就实现了盈利。
显然,京沪高铁用靓丽的报表击碎了一个谣言——即中国的基建投资回报差、效率低。京沪高铁从丑小鸭向白天鹅的转变,也成就了全球高铁史上的一个奇迹。
不过,在有些人眼里, 好消息总能变成坏消息。这不,某网站专栏又迅速出现了一篇奇妙的文章,称京沪高铁盈利不算什么,中国高铁大多在亏钱。而且被一些微信号大量转发。
这篇名为《京沪高铁盈利不算什么,中国高铁大多在亏钱》的文章中,充斥着“如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们,高铁在全国范围内搞均等化,下场就是全国范围的普遍亏损”,“高铁是99%人付费,1%的人乘坐”等奇谈怪论。
该文还引用了北京交通大学经管学院教授赵坚的话:“中国是高铁运营亏损最严重的国家”,称没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司,从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
对此,笔者只能呵呵:“小样,早就知道就知道你会跳出来,毕竟,你们还too young,too simple,就等着你们好吗?”
黑高铁盈亏不新鲜
其实,黑高铁盈利的文章其实早已有之。想当初,“运椅子”、整列车没有人像幽灵列车之类的段子就横行网络,但这些段子的技术含量太低,随着全国高铁的铺开,一票难求的情况越来越多,这些谣言逐渐丧失了受众。
那些高铁黑们看着逐渐走向盈亏平衡的各条高铁线路,就开始换了新的说法。
2015年初,京沪高铁传出盈利传闻,随即,自称独立媒体评论员的刘植荣迅速惊呼:“京沪高铁是被盈利”,该文也在网络上广为流传。
就在此次媒体报道2015年京沪高铁已经实现盈利的时候,这篇文章又被翻出来,附在京沪高铁盈利报道的后面。似乎仍在在告诉读者,京沪高铁的确盈利了,但仍然是“被盈利”的。
仔细分析这篇文章,观点论据充满见不得社会进步的老朽酸腐味:“京沪高铁运行后,部分普客列车车次被减少,高铁二等座要比硬座高太多,中国人还很穷,被迫花上了冤枉钱;高铁能耗太高不划算,各国均放弃大力发展高铁。”
文章意思仿佛是说,中国人穷,只能停留在坐绿皮车的水准上。完全忽视了京沪高铁两端,2015年居民人均收入已经达到4.8万以上,对于单程555元的二等座高铁票已无多大压力这样的事实。
唯一不同的也是该文的核心观点是:“不知道高铁盈利是不是摊销了折旧利息,盈利有水分啊”。
很明显,这位独立评论员的核心观点被其后来追随者舍弃是必然的,因为这位先生显然没有财务常识。众所周知,扣除了成本(已含利息和摊销的折旧)才叫做盈利,哪有得到盈利又去计算归还利息和折旧的道理?
高铁线路的盈利和修建、运营成本息息相关,其他尚未盈利的高铁线路,其亏损的一个重要原因就在于修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高。铁路专家王梦恕就曾表示,高铁头10-20年最难熬,主要是每年折旧费很多,折旧完了后,则只有运营成本了。
举例来说,武广高铁盈利与否正是取决于是按短期(如10年)折旧还是按长期(如20年)折旧,如果是按短期则尚亏本,长期则早已盈利!
其他理由也是槽点多多,刘先生估计是从不坐高铁的,更不用说普客列车了。北京上海之间的普速铁路普遍都需要15~20小时,还是硬座,一圈坐下来恐怕最遭罪的就是屁股了,安全舒适快捷的现高铁就不应该服务普通人?普通人就不能让自己屁股舒服点?
至于能耗,其说法更是无稽之谈,早在2013年,时任南车董事长的赵小刚就曾表示,从能耗上来讲,现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车,能耗水平是很低的,每人每百公里耗电仅3.8度。
他表示,京沪1300多公里的旅程,每个人耗电低于50度。开汽车,从北京到上海,所耗的汽油转化成电的话,肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的,能耗一说很明显,站不住脚。
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- 责任编辑:赵晓明
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