京沪高铁最近又火了一把，其一股东今年7月初披露的债券说明书，无意中透露了京沪高铁的盈利数据。说明书显示，被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁2015年营业总收入达234亿元，净利润65.81亿元。

京沪高铁股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司7月初披露的债券说明书

其实，上面同一家公司2015年初的债券说明书中就已经披露：京沪高铁早在2014年底就实现了盈利。

显然，京沪高铁用靓丽的报表击碎了一个谣言——即中国的基建投资回报差、效率低。京沪高铁从丑小鸭向白天鹅的转变，也成就了全球高铁史上的一个奇迹。

不过，在有些人眼里， 好消息总能变成坏消息。这不，某网站专栏又迅速出现了一篇奇妙的文章，称京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱。而且被一些微信号大量转发。

这篇名为《京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱》的文章中，充斥着“如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损”，“高铁是99%人付费，1%的人乘坐”等奇谈怪论。

该文还引用了北京交通大学经管学院教授赵坚的话：“中国是高铁运营亏损最严重的国家”，称没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司，从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

对此，笔者只能呵呵：“小样，早就知道就知道你会跳出来，毕竟，你们还too young，too simple，就等着你们好吗？”

黑高铁盈亏不新鲜

其实，黑高铁盈利的文章其实早已有之。想当初，“运椅子”、整列车没有人像幽灵列车之类的段子就横行网络，但这些段子的技术含量太低，随着全国高铁的铺开，一票难求的情况越来越多，这些谣言逐渐丧失了受众。

那些高铁黑们看着逐渐走向盈亏平衡的各条高铁线路，就开始换了新的说法。

2015年初，京沪高铁传出盈利传闻，随即，自称独立媒体评论员的刘植荣迅速惊呼：“京沪高铁是被盈利”，该文也在网络上广为流传。

就在此次媒体报道2015年京沪高铁已经实现盈利的时候，这篇文章又被翻出来，附在京沪高铁盈利报道的后面。似乎仍在在告诉读者，京沪高铁的确盈利了，但仍然是“被盈利”的。

仔细分析这篇文章，观点论据充满见不得社会进步的老朽酸腐味：“京沪高铁运行后，部分普客列车车次被减少，高铁二等座要比硬座高太多，中国人还很穷，被迫花上了冤枉钱；高铁能耗太高不划算，各国均放弃大力发展高铁。”

文章意思仿佛是说，中国人穷，只能停留在坐绿皮车的水准上。完全忽视了京沪高铁两端，2015年居民人均收入已经达到4.8万以上，对于单程555元的二等座高铁票已无多大压力这样的事实。

唯一不同的也是该文的核心观点是：“不知道高铁盈利是不是摊销了折旧利息，盈利有水分啊”。

很明显，这位独立评论员的核心观点被其后来追随者舍弃是必然的，因为这位先生显然没有财务常识。众所周知，扣除了成本（已含利息和摊销的折旧）才叫做盈利，哪有得到盈利又去计算归还利息和折旧的道理？

高铁线路的盈利和修建、运营成本息息相关，其他尚未盈利的高铁线路，其亏损的一个重要原因就在于修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高。铁路专家王梦恕就曾表示，高铁头10-20年最难熬，主要是每年折旧费很多，折旧完了后，则只有运营成本了。

举例来说，武广高铁盈利与否正是取决于是按短期（如10年）折旧还是按长期（如20年）折旧，如果是按短期则尚亏本，长期则早已盈利！

其他理由也是槽点多多，刘先生估计是从不坐高铁的，更不用说普客列车了。北京上海之间的普速铁路普遍都需要15~20小时，还是硬座，一圈坐下来恐怕最遭罪的就是屁股了，安全舒适快捷的现高铁就不应该服务普通人？普通人就不能让自己屁股舒服点？

至于能耗，其说法更是无稽之谈，早在2013年，时任南车董事长的赵小刚就曾表示，从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。

他表示，京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的，能耗一说很明显，站不住脚。