从既定的春运制度和铁路体系来看，铁总有点像王二——制定规则、但又是甩手掌柜，它打造了特殊的“火车票市场”但自身又没有参与“市场运作”，以一种看似公平的福利方式为群众提供服务。这也难怪只要一提到春运抢票难、各类“黄牛”横行，各种舆论总是咬牙切齿地叩问：如何来抵制这种公平制度下的不公平。

可残酷的事实是，看似“公平福利”之下，那些缺乏管理的民间资本的投机行为扰乱秩序，同时这个“公平福利”制度又存在大量人力、物力的资源浪费，就像王二的儿子所言，这真的公平吗？这一点也不公平！

既然如此，铁总何不加入这个春运市场呢？与其由第三方平台利用漏洞来赚这些差价，何不把由铁总来赚呢？

首先，就像开头故事提醒各位的，设定的基本前提是僧多粥少。春运也是如此，这是一个需求远大于供应的问题。在经济学的理论中，供给和需求决定价格，价格影响供给需求。然而无论春运有多困难，火车票已经有十几年没有涨价。

在求大于供的情况下，火车票不应该实行固定不涨价的价格模式，起码应该随着市场规律浮动火车票价。春运时期火车票需求量极大，那么票价浮动上涨；当票价高过一些人的承受范围，或是一些人觉得车票价格远大于其价值、不划算时，就可以抑制这部分需求，他们可能不买了，可能选择其他方式回家；不过由于火车票已经算得上是最廉价的回家方式，这些人可能会选择不出行。

通过火车票涨价，抑制出行需求，或许可以让问题得到比较好的解决。而且，回不回家并不是一个关乎生存的刚需，尤其是必须在这个时候回家。

春运火车票作为一种稀缺物品，价高者得，愿意出高价者先回家。但涨价总是容易被人与“不让低收入者回家”联系在一起，其实大家应该搞清楚的是，涨价并不是歧视穷人，也不是对穷人置之不顾，而是迫使那些必须要回家的需求分批出行。

和王二面临的困局一样，铁总无法将500张票分给1000个人，如果非要让1000人都平安回家，那么只能考虑将人至少分2批带走，第一批500张票，第二批500张票。问题就变成：谁会得到第二批票？谁又会得到第一批？这个问题如果靠人统筹或许更让大家诟病、也不合理，那就由价格来决定，哪一批受欢迎，哪一批票更高价。所以，涨价的目的是为了让1000人分批回家，而不是让1000人抢500张票、留下500个穷人不得回家。换句话说，人们选择错峰出行，本身也是降低个人出行成本的一种模式，包括金钱、时间等。

其次，时任中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣曾承认春运票一票难求的根本原因仍然是铁路运能不足，特别是在高峰期，铁路运能还难以满足旅客集中出行的需求。

有人可能会说，那国家应该增加铁路运能啊。试想，如果以春节期间人人随意买得到票的标准去配置铁路资源，购买车头车厢，那么大家就会看到另一个景象：淡季时火车车厢没有人，铁路资源闲置。铁路运营成本非常高，比如人力开支，维护管理成本和高昂的折旧费，即使闲置停在那里，这些钱照样得花。

假设以增加运能来满足春运需求，那么火车票涨价就更是理所当然。这部分涨价后的差额至少在某种程度上可以抵消车皮制造和淡季闲置的成本。

另外，再举个例子。我们通常所说的铁路人满为患、一票难求的情况基本是指每年的春运，但大家不要忽略了那只是单线的一票难求。例如春运期间，北京开往二三线城市的火车人满为患，但火车开回来的时候基本就是空车。

有媒体曾专门有过报道题为“一个人的火车”，来说明春运盛况下铁总的无奈。

“春运首日上午，坐在杭州-贵阳3599/3600临客列车上的贵阳人张成勇无聊地不停打哈欠。从3日下午湖南怀化起，到今天上午的江西上饶区间，他成了19节客运车厢里唯一的乘客。”

“根据这列火车车负责人介绍，杭州贵阳3599/3600临客列车主要为了在浙打工的黔湘赣务工人员开设，单向流动的特点让这列临客节前出发普遍超员30%以上，返程旅客一般都在100人左右，节后情况则相反。”

在春运大背景下，这种现象更是凸显了铁路客运营销“赔本生意”的尴尬局面。可能有人会说，去的时候列车超员，铁总赚的盆满钵满，回来的时候空一点也没有什么。如果以3599/3600为例，去的时候超员30%，把超员的成本算到返程里，返程的100人能占70%？这恐怕还只是春运将铁路客运困境放大了，即便是在平日，这样的往返差也是存在的，只是没有这么明显而已。

不仅如此，为了提高春运运力，这段时期铁路放弃了赚钱的货运，以牺牲企业利益，来让千百万旅客回家。能把春运这样赚钱的契机做成赔本买卖，恐怕也只能说是铁总作出的牺牲。这难道还不能成为火车票涨价的理由吗？

讲到这里，我们也可以开个脑洞。因为具备单程运输的特点，就可以考虑如果涨价涨得够高，那也可以适当降低返程票价（甚至免票），让那些买不到票、回不起家的人有另一种选择，就是让老家父母到自己外出工作的地方过年，这似乎是一种更合理的平衡；即有钱买高价票的人补贴那些买不起高价票的人，最后以不同的方式团聚。即可。