Q6：你们第一个提出想做智能车时代的世界冠军，而且做法像当年的福特推出T型车一样的，生产买得起、用得爽的汽车。如果想做智能汽车时代的世界冠军的话，我们在这个愿景中扮演什么角色，要达到什么样的标准才能说实现世界冠军梦？

沈晖：首先我觉得EX5是我们推出的第一款量产车，这是针对不同应用场景、不同用户需求的产品。25号在北京车展，我们是有其他系列发布。目前在世界上如果能超过20万辆就是第一名了，我们短期的目标是超过10万辆，包括今年的、明年的。目前一共规划了8个系列的产品，我们叫做“128”，也就是一个架构，客观讲我们还是一个初创企业，搞很多架构也顶不住，关键是三电控制，以及智能系统的电子电器架构。并且这个架构比较灵活，跟车的大小有点不一样，属于模块化的。两个平台，也就是一个小平台，一个中型平台。这个平台上面有八个系列的产品，昨天把EX5系列推出来了，北京车展期间还有一个系列是明年的。

我认为这两款推出10万辆是可以达到的，但是这10万辆是生存线，我认为远远不够的。反正在三年左右，我们认为希望能够成为世界第一阵营的，因为肯定要二三十万辆以上才行，过百万辆才能站稳脚跟。

Q7：在发布会最后压轴彩蛋里也提出关于EX5合作出行版的不同的版本，请您详细介绍一下商业模式，包括盈利的点是不是和传统的有些不一样？

沈晖：我们这款是针对不同场景，现在很多出行公司找我们合作。现在做出行行业的产品绝大部分是在零售端、To C端卖不出去的产品，打个折就扔给出行平台，这个体验其实并不好。前两年大家都圈地，用这种车无所谓。现在他们发现，我们真正对出行的理解跟光做平台还是不一样的。针对出行的不同版本，这个版本很多情况下用户需求是不一样的。一个正常To C在用的车，跟你作为出行方面需求的车是不一样。

Q8：EX5出行合作版针对的用户就不是零售终端的客户？普通用户可以买到吗？

沈晖：EX5出行合作版，主要针对出行服务市场。各种情况都有，只是最终应用场景不一样，不是说卖车给谁或者跟谁合作，或者把车交给谁，不是这个逻辑，最后使用的场景不一样的时候就不一样。我们现在阶段，还是以直接给最终用户为主，到时候专门会宣布。

普通用户同样可以买到。还是根据用户自己使用的情况，如果你不是这样使用的话去买这个车是没有必要的。

Q9：关于价格策略和品牌定位的问题，因为现在新造车势力感觉品牌挺高大上的，发布会上出来比较意外也比较激进的价格策略，是您在创始企业之初就考虑这一点，而是最近一段时间因为竞争比较激烈才定的？

沈晖：一早就定了。2015年1月份启动的，做产品的时候就要搞清楚到底在细分市场里面哪一个细分市场。客观讲，我觉得我的主要竞争对手不是新造车势力，大家应该是友商。到目前为止，大家的销量几乎都为零，当然我们的预定量当晚还是不错的。

我们的销量是零，互相竞争没有意义，其实发布会当晚李想也在现场，我们也很友好，我们说大家也互相学习，也欢迎你来。我还请了另外几个，有些不敢来，那就算了，李想同学还是比较厉害的。我觉得我们都是友军。

一年3000万辆车，新车乘用车里面哪个细分市场量是最大的？肯定是A级车。这个细分市场里面用户最喜欢什么车？SUV。SUV里面最大的爆品是什么？全中国、全世界是途观，我们就希望弄一辆车出来抢途观的市场。从我们启动EX5平台开发，到后面的车型开发，到现在已经40个月了，我们一早认为这样做，并且短期之内不会改变。

我发布会上讲了特斯拉模式，我们是“威马之道”。特斯拉的模式是先搞很高的吸引所有眼球，然后逐渐往下。但是埃隆·马斯克没搞过车，我们在菲亚特干了这么久就知道，你把一个法拉利的CEO调去做菲亚特CEO就是有问题的，因为这是不同逻辑的。你做豪华车跟做普及者的车是不一样的，所以我们是做普及者的角色，我们的研发、设计、供应链管理、制造、营销渠道、服务渠道，甚至后面的汽车金融、二手车，以及后面的充电服务体系全部都是按普及者来做。举个例子，特斯拉前两年说充电免费。我当时说这做不下去的，他不是普及者，就是豪华车。为什么呢？如果真的按他说的Model 3在全世界有40几万辆的订单，全都免费充电，怎么可能实现？果然去年就不搞了。不同的思路是不一样的，我们是做普及者，所以整个逻辑是按照普及者的逻辑。

Q10：现在很多传统企业做新能源研发并不是正向研发，可能是在传统车型上的改造。那么电动汽车的正向研发和传统汽车的正向研发差异化在哪里？电动汽车正向研发的过程当中难点是什么？威马是怎么克服的？发布会当天22点电商上线，您能透露一下具体的到现在为止数据吗？

沈晖：这就是我们初创企业的优势，我们没有原来传统汽车研发的体系。通用也能做特斯拉的东西，但是因为通用的研发体系完全按照汽油车，换是不太可能的。特斯拉为什么一下子起来呢？就是因为没有东西，正向开发就围绕电动汽车。比如说传统汽车发动机的迭代速度比整车还要慢，很多情况下车新的平台出来，还要围绕发动机做一系列的改变，因为要保证发动机还可以用一段时间。电是没有这个逻辑的，我认为电芯的迭代速度是比整车还要快的。

这就是一个完全不同的逻辑，因为电池的迭代速度远远超过整车。这种情况下研发体系不是围绕着电池来做，而是电池围绕着整车来开发。还有一个是一辆车发动机也好或电池也好都是五六百公斤的东西，原来的重心系在发动机舱，现在是变成底盘了。这里面从制动、提速、转向来讲，这方面的系统都是不一样的。以前我们大家都说这个是研发中的经验不一样，现在互联网大家喜欢乱套概念，就是大数据积累不一样。原来积累的大数据是发动机每次标定的时候很重要，搜索经验就是一个数据的标定，标定的不一样，车的性能就不一样。

做电动汽车标定是不一样的东西，原来传统汽车干了一百年，但是这方面的标定数据跟我们差不远，他们可能全世界有2万名工程师，可能有6个平台，每个平台又分了一部分人，每个平台又分电动车和传统汽车平台，我认为没有多少企业是600个工程师连续干4年的，全世界再大的企业搞电动汽车不见得有。

整个过程当中，我们的研发流程就是因为没有包袱，不用考虑发动机，围绕电池，它的迭代周期相对短，整车相对长一点，平台相对长一点。但是平台出来之后车身可以做很多变化使用户体验不一样，内饰可以做很多变化，软件方面又是原来传统汽车比较弱的东西。因为传统汽车一讲到软件想到工业软件，我们是分工业软件跟用户体验软件的。其实我们做的东西远远超过闫枫同学说的，但是因为没有百分之百做成的东西还是少说。

关于电商数据，今天早上来之前算了一下，大概每分钟三四台的速度在预定。

Q11：未来的汽车不像传统的4S店这样，你不需要建这样的店，它需要什么样的服务？未来是不是需要一个电气化的工程师就能够为这辆车进行售后服务了？

沈晖：不是。我们的线下服务店，首先没有发动机配套的东西，比如定期换机油、滤清器等等。但是做很多出行服务的时候是需要线下店支持的，比如维护保养、充电等等，线下店还是要做这些工作，我们发展智行合伙人，每个地区有一些合伙人，他有自己的资源，比如牌照、调动车、运营车辆等。在电池方面，我们在交车的时候一起来公布。其实除了电池之外，和整车保修是一样的道理，肯定是远远大于国家最低要求的，因为作为新的产品大家都会比较担心，保修跟具体的金融服务都是有关联的，到时候一次性对外来宣布。