【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对美国的航空业来说，2024年无疑是非常痛苦的，航空制造业的龙头老大波音自年初发生“空中飞门”事件后一直处于风波之中，直接引发了第二次波音危机CEO宣布将辞职。而美国的航司们显然也不消停，自2024年开始事故不断，接连发生了多起严重事故：

3月7日，美联航的波音777在起飞后轮胎脱落，飞机紧急返航；

3月8日，美联航的737MAX8在降落后转向脱离跑道时机组失误造成飞机冲出跑道；

3月14日，美联航的波音737-800在降落后发现飞机腹部有一块机身面板脱落；

4月2日，美联航的波音787风挡玻璃破裂，飞机紧急备降；

4月6日，美西南航空波音737在起飞时发生发动机起火，飞机紧急取消起飞；

5月27日，美联航的空客A320在起飞时发动机起火冒烟，中断起飞；

6月17日，美国阿特拉斯航空波音747货机在香港起飞时液压系统发生故障，紧急返航降落时轮胎爆胎瘫痪在跑道上，占用跑道8小时。

短短半年的时间内美国航空公司们发生了多起严重安全事故，而上面罗列的还只是一部分。如此频繁的安全事故，还是载有旅客进行商业飞行的航班，不由让人替美国航司的乘客们捏上一把汗。而这么高频率的出现安全事故而且集中在某一航司，实在是不由让人怀疑美国航空公司（尤其是美联航）是不是出现了系统性的问题。

今年波音事故频发 图片来源：视觉中国

美国航空公司今年以来一系列的安全事故很多看着就让人“眼前一黑”，结合波音暴露出来的生产质量问题，只能说：是的，生产和使用都出了问题。

艺不高了人还胆大

作为世界第一航空大国以及世界第一民航市场的美国，其三大航（达美、美国、联合）在世界民航市场上都是举足轻重的巨头。而作为与波音合作最密切的航司，波音在新机型的研发与设计上也需要大量征求这些航司的意见。而依靠美国这个航空大国与庞大的航空市场，美国三大航及其他主要航司曾经具备着极强的飞机维护能力。也正是由于美国航司们有着“艺高人胆大”的强大机务团队，所以这些航司可以在大量使用高机龄老飞机的情况下依然维持着机队极高的妥善率。

以达美航空为例，正是由于拥有一支久负盛名的Techops飞机维护团队。它甚至在2019还在使用生产于八十年代的麦道88，并且维持了一个平均机龄近三十年的规模庞大的麦道机队。

在达美techops团队的维护下，已经处于“浴盆曲线”最右端、事故率高发的老飞机始终保持在较好的状态。甚至让麦道老飞机的使用成本比引入新飞机还要低不少，这使得航空公司高层也乐意让“美利坚机务仙人”精心维护麦道老飞机，让老飞机们老当益壮。

其他美国航空公司虽然没有达美那么极端，让三十多年的老飞机还继续飞，但依然依靠实力强大的机务团队来维持高机龄机队的高效运作。这也是为什么美国航司在平均机龄（16年左右）远大于中国航司（8年）的情况下，依然能维持同样的安全水平的原因。

然而相比于2019年的时候美国航司还有着大量的“机务仙人”来保持高龄机队的正常运作，2024年情况已经完全不同了。

美国航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期间遭遇了极为沉重的打击，承受了巨额亏损。虽然拜登政府通过“CARES法案”给航空公司予以补贴并要求航司不得裁员，但美国航空公司们显然没有那么高的“政治觉悟”。“CARES法案”保护期一过，各家公司就开始了基于“市场经济”的裁员行动。

疫情期间的裁员范围很广，从地服人员到空乘人员还有机务，一视同仁全都裁了。这对美国航司来说裁员是很合理的：大量飞机封存，没那么多航班要飞，养那么多人干嘛？都是财务负担。达美航空也趁此机会把老古董麦道机队给退役了，连带着“机务仙人”也被裁了一大批。

机务本来就是一个高度依靠经验的工作，“老法师”们是这个岗位的核心骨干。但是这对公司来说也意味着更高的工资与人力成本。

达美航空机队老化严重 图片来源：作者供图

所以在疫情大流行期间这些工资较高的“老法师”们就成了航空公司“减员增效”的首要目标。此外美国三年疫情流行也使得年纪较大的“老法师”们选择提前退休。只不过大流行期间由于航班量较少，使得机务力量被削弱这问题并不突出。甚至根据ICAO的数据大流行期间航空安全事故发生率较19年的时候下降了不少。

但随着大流行的结束与美国航空市场的高速恢复，美国航司的主要矛盾变成了“航空市场日益增长的运力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其实道理很简单，航空市场恢复强劲，飞机可以从停场封存状态变成适航状态，但是机务人员可不是一朝一夕能恢复的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛头小伙”而不是“机务仙人”、“老法师”。

因此，人数不足、整体业务水平下降、航班数量爆发性增长，种种因素叠加在一起导致安全事故明显增加才符合客观规律。更何况美国航司机队依然保持着“高龄机队”的特色。那些飞机的年龄可能比年轻机务还大……由此也闹出了不少让人眼前一黑的笑话。