或许这种对问题视而不见的态度也正是美国航空运输业近期事故频发的原因所在。如果将美国近期发生的大量严重事故症候放在国内，估计早在1月中旬民航局就已经开展全行业安全大整顿以扭转事故高发的态势了。

如果我们将时间跨度放的更大一些，会发现在12月底还发生了美西南航空圣诞节假期期间的航班大瘫痪事件，而这一事件也非常的有代表性：航班遇到暴雪天气全国性取消；取消航班太多超出现有运行体系处理能力；现有运行体系基于上世纪九十年代搭建的系统；之所以还在使用九十年代系统是因为之前没出严重问题，而且建立新系统成本高昂。

这种“又不是不能用，为啥用新的”的心理让美西南还在使用上世纪的陈旧体系，并且直接在全国性暴雪天气的冲击下彻底崩溃。这种管理层只注重财务报表和利润的行为显然让他们对不能产生利润的安全生产漠不关心，而美国航空监管机构FAA对此类行为的放纵无疑也在助长这一风气。

除了航空公司管理层的唯利是图与FAA的毫无作为之外，导致美国航空业事故频发的另一大原因是：新冠疫情。

嗯，肯定有读者看到这四个字后就觉得离谱了，美国不是早就放开了么？怎么到2023年了还在把问题归咎为新冠疫情？且听我慢慢道来。

在1月中旬，中国民航局下发了《航空安全通告》，其中就提到了对美国安全形势的分析，里面的数据可以说是触目惊心：

疫情管控期间症候万架次率上升了38%，而疫情管控结束后症候万架次率又上升了。

疫情管控期间非动力装置和动力装置相关事件万架次发生率较疫情前分别上升125%与50%，而疫情管控结束之后再次分别上升7%和15%。

在新冠疫情流行期间航班量骤减、人员大幅流失的情况下，不安全事件高发、安全形势恶劣是意料之中的事情，也是可以理解的。但疫情管控结束之后为何安全形势反而更为恶劣？

原因说穿了很简单：航班量大幅恢复，但疫情期间流失的人员并没有随之恢复。而且疫情期间纵使美国政府有CARES法案给航空公司提供援助规定航司在一定期限内不得裁员（2020年10月），但出了CARES法案保护期加上当时疫情丝毫未见好转，美国各大航司就开始毫不留情地大裁员了。纵使如飞行员这种金贵员工没法裁，也是大幅减少了飞行员的飞行小时数以减少成本支出。

而在美国结束疫情管控之后，航班量迅速反弹并快速恢复到2019年同期水平的九成左右，但航班量恢复了，被裁掉的人员可没恢复。这就直接导致用更少的人手干着和以前差不多的工作。

纵使美国航司在结束疫情管控之后开始大规模招人，这新招来的员工能和之前被裁掉的富有经验的老员工比么？

那么，之前没有被裁的老员工能否挑起大梁呢？也不见得。中国有句古话叫做“拳不离手，曲不离口”，疫情期间员工专业技能水平由于航班量大幅减少而变得生疏，却没有进行足够的复训就开始大量航班恢复，那问题自然也就大幅高发了。更不用说三年的疫情中，美国有着丰富经验的中老年飞行员由于众所周知的原因大量“退休”，而疫情结束之后补充上来的年轻飞行员们就显得经验缺乏了。

对航空业来说，快速的恢复不见得是个好事。

另一方面在疫情流行期间各大航司的股东与管理层对于亏损是有一定容忍的，但疫情流行“结束”之后“扭亏为盈”就成为了重中之重，各种缩减开支以及快速恢复航班无疑成为了迫切需求。在这种急切的盈利压力之下，美国航司管理层对各种安全问题及隐患视而不见、带病运作也就丝毫不足为奇了。

这一问题不仅仅局限于美国的航空运输业，也存在于美国的铁路运输业，甚至各行各业之中。而之所以到现在才开始集中爆发，属于种种问题已经累积到了一定程度，从量变变成了质变。相比之下，自从我国度过新冠疫情传播峰值、进入“乙类乙管”时期之后，民航局不断关注安全生产运行工作，高度关注复产复工阶段人员的岗位技能能力与人员流动所带来的生产运营保障压力。诸多措施使得航班快速恢复期间我国民航业安全形势总体平稳可控。

在民航运输业中有着海恩法则：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆以及1000起事故隐患。整个事故的高发情况是呈现一个金字塔结构，想要避免严重事故的发生需要从根本上减少事故隐患，消灭严重事故发生的基础。

海恩法则

然而美国航空业在其航班恢复与盈利压力之下，上上下下都不重视整个系统中所存在的安全隐患，最终的结果就是现在大家看到的情况。纵使现在发生的航空器事故（跑道入侵、飞机地面碰撞）并没有导致伤人等严重后果，但这种幸运又能持续多久呢？

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