国庆长假后上班第一天，大新闻就来了。

昨天，北京、上海、深圳三大一线城市几乎同时发布了网约车管理规定草案。随后，兰州、广州也先后发布。京沪要求基本相同，对平台企业和司机资格、车辆都作出了规定。

京沪都规定，网约车平台企业作为运营主体，必须在当地设置实体分支机构，按规定缴纳承运人保险、乘客意外伤害险等保险及其它相关管理费用。

最为引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求沪牌沪籍。也就是说，必须是当地人才能进入网约车运营，车辆则必须是当地牌照。此外，上海还要求，驾驶员的驾照也必须是由上海相关部门核发的才行。深圳其它方面的规定与京沪相去不远，但允许持有居住证的外地户籍人士从业。这是草案发布后受到争议最多的要求，但应该注意到，这一要求与各地对出租车司机的资格要求相一致。

按照滴滴随后发布的文章的数据看，在上海，滴滴司机共有41万，而沪籍人士只有约1万人。也就是说，其余40万人仅沪籍这一项要求就可以将他们拒之门外。不过，仅从滴滴方面看，就容易被带入滴滴的节奏。

以上海为例，上海目前有360万辆车，其中沪牌150万，沪C牌照80万，外牌130万。根据滴滴公布的数据，大约有40万辆外牌车在上海从事网约车业务，占全部外牌的的30%。这个比例无疑是相当高的。这也就意味着，如果上海不采取措施加以管控，外牌车将大量涌入上海从事公共交通营运，对本就已经十分拥堵的上海交通将会是雪上加霜。

北京市交通委近两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间相吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。同时，今年4月到8月，外牌车进京数量也平均每月增加了15万辆，这些车辆显然是进京从事网约车运营的。换言之，网约车的出现不仅没有缓解北京的交通拥堵，反而加剧了。这也从另一面说明了京沪两地限制外地牌照车辆运营的合理性。

可以预见，京沪深的规定将对一二线大城市的网约车规定产生重大影响。

这就意味着，网约车近年来的野蛮生长到此为止，今年以来黑车通过网约车洗白成为合法运营车辆的情况同样到此为止，剩下的出租车市场仍然留给了出租车公司。

同时，由于京沪深三地都对车辆要求较高，如滴滴所说，等于要求帕萨特、奥迪A4L以上档次的车辆才能获得运营资格，也将目前从事网约车运营的大量私家车拒之门外。这就是说，网约车将成为高端出行服务提供者，同时也意味着对现有出租车行业的变相保护。网约车只能做市场增量。

从京沪两地的规定要求看，管理部门的核心目标是什么？那就是大写的四个字，安全第一。今年以来，各地爆出的网约车刑事犯罪案件层出不穷，深圳甚至爆出大量有刑事犯罪记录的人员进入了网约车行业，从而成为潜在的安全隐患。

京沪深的规定草案出台后，滴滴公司迅速在微博上发布了一篇回应的文章，除了继续用共享经济的招牌为自己辩护外，还提到他们创造了多少就业机会，为社会做了多大贡献，更不无“威胁”地表示，这些规定将让一些从业者重新成为社会闲散人员从而威胁社会稳定，同时将提高出行用户的代价，重新回到打车难的时代。

问题是，滴滴出现之前，社会难道不稳定吗？

很显然，滴滴这种直接与交通主管部门公开对撕意味着，滴滴的政府公关已经宣告彻底失败。

自出现以来，网约车就扮演着出租车市场改革破坏性建设者的角色，但滴滴的这种拒不合作的态度表明，他们可能将不再扮演建设者。

滴滴从一开始就采取了对司机补贴、对用户优惠的策略，以培养用户习惯。不少人支持网约车的一个理由就是，网约车的出现，降低了出行成本，方便了用户。

但持这种观点的人也应当注意到，众所周知，出租车的运价调整必须经过比较复杂的程序，政府必须配备大量的配套措施，才能完成。作为同行业竞争者，网约车公司采用的这种疯狂补贴和优惠策略对出租车行业是摧毁性的，本身就涉嫌不正当竞争。