承受着来自中国同行极大竞争压力的韩国造船业，自然不会坐视此事发生。韩国一些人和媒体玩起了无聊的造谣把戏、给中国造的LNG船泼脏水（详见我上个月发表的《2020中韩暗战：疫情扩散与油价动荡中的两国造船业终极大PK》一文）；在新冠疫情爆发初期，甚至还有幸灾乐祸者称中国造船业将因疫情而无法参与竞争。

然而，决定订单归属的并不是这些杂音。今天，韩国造船业最不愿看到的事情还是发生了：中国造船业不但真的拿到了卡塔尔的订单，而且还抢在了韩国造船业的前面！

无论是LNG船还是两栖攻击舰，韩国都曾走在了中国前面：当中国造船业从业者连LNG船里面是何模样都还没见过时，韩国造的LNG船已经满世界跑了；当中国军迷们刚刚见到中国海军071型船坞登陆舰、还在乱猜“中国海军两栖攻击舰”时，韩国海军的“独岛”号两栖攻击舰已经跑来参加中国海军成立60周年国际海上阅兵式了……如今，对中国造船业来说，韩国造船业在LNG船等高端民船领域已经从“难望其项背”的神仙变成了“可以面对面打招呼”的对手，而在军用舰艇领域，中国造船业更是已经甩开韩国造船业不知多少条万吨大驱。

虚假的万吨大驱

——发生这样的转变，用了仅仅十年。以韩国造船业为参考系，我们可以看到中国造船业的飞速进步。站在造船业之外的视角来看，卡塔尔方面与中方的合作既是对“一带一路”倡议的落实，也是全球抗疫大背景下中国率先复工复产的新进展。

但这仅仅是个开始。

细心的朋友可能注意到了，媒体的新闻报道并未公布订单的数量。仔细瞧瞧新闻图片可以看到，“LNG船建造项目签约仪式”对应的英文中，“签约”的“约”并不是通常所见的contract、而是deed of agreement。经专业人士解释，这其中的区别在于：contract就是一般意义上的造船合同，是船东与船厂之间签的船的合同；而deed of agreement则是锁定船位的契约。（船位，大致就是船坞的坞期。）再结合沪东中华LNG船的生产周期和签约仪式上卡塔尔能源部长的讲话内容，我们就能大致推测出沪东中华可能为卡塔尔方面建造多少艘LNG船。

我在2019年9月发表的《中国速度！这艘大船刷新最快建造记录！》一文中提到，当月建成命名的“天枢星”号LNG船的建造周期已经压缩到21个月。3个月后又有媒体报道，其姊妹船“天璇星”号建成交付。由此推知，连续生产状态下，沪东中华可以做到每3个月交付1艘LNG船。从Golden Pass LNG项目2024年投产这个时间节点来看，卡塔尔方面应该要求沪东中华从2023年开始交船。而签约仪式上卡塔尔能源部长说：“通过与我们尊敬的合作伙伴沪东签署这项协议，在2027年之前保留沪东的大部分LNG船位，我们有信心确保我们的液化天然气船队按期交付，以支持我们不断增长的LNG生产能力。”那么从2023年开始交船到2027年，沪东中华理想状态下最多可以交付大约20艘LNG船，考虑到实际生产与理想状态的距离，再除去其他项目可能占用的船位（毕竟卡塔尔能源部长说的也只是“保留沪东的大部分LNG船位”、而不是“保留沪东的全部LNG船位”），我们可以保守估计沪东中华最多能为卡塔尔方面建造大约10艘LNG船，乐观一点地看，沪东中华未来的建造效率还可能进一步提高，达到20甚至超过20艘也有可能。

10到20艘归沪东中华，剩下的几十艘呢？

自然就归了韩国造船企业。（据专业人士介绍，卡塔尔方面与韩国造船业签的也会是deed of agreement。）韩国造船业在LNG船领域依然占据着极大优势。

——所以我说，“这仅仅是个开始”。相比于韩国造船业，中国造船业仍然存在很多短板：不仅仅有技术积累上的短板（能够建造LNG船这种高附加值船型的顶级船厂数量少），更有产业集中度上的短板（顶级船厂相对规模小）。这两块短板相乘，直接后果就是LNG船等高附加值船型产能极为有限，结构性产能过剩。再说下去又是些老生常谈的话，就不赘述了。总之，中韩两国造船业围绕LNG船的拉锯战还有很多场硬仗要打，中国造船业优化结构、转型升级之路上更有很多硬仗要打。

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