6月15日，《全球最先进3.8万吨双相不锈钢化学品船“荣耀”号在沪建成》刷爆了笔者的朋友圈。坚守造船行业的朋友们纷纷转载此文，不少人感慨万千，有感叹“多年心血终于有了结果”的，也有抱怨“船东坑爹”“设计坑爹”的。笔者关注这一项目很久，对同行们的心情也是感同身受。

这一项目的船东——荷兰Stolt-Nielsen集团——是全球领先的散装液体化工品、食用油、酸类及其它特种液货承运商。2010年，为了更新船队，Stolt-Nielsen集团希望寻求全新的特种化学品运输船，并于当年6月开始与沪东中华造船（集团）有限公司接洽。经过两年半的拉锯和商讨，双方终于在2012年底于法国签订了5+1+1+1艘38000吨特种双相不锈钢化学品船的建造合同。（前5艘建成交船后再决定后续船舶是否建造，这种“确定建造”+“选择权”模式是业界惯例。）

整个2013年，沪东中华都在忙于为这一项目做各项准备工作：研究、测试、开发新工艺，培训员工，等等等等。2014年2月，该项目首制船开工，第一个难关就是双相不锈钢结构的加工、焊接、保护、精度控制等等工作。双相不锈钢是指铁素体与奥氏体各约占50%的不锈钢，兼有奥氏体和铁素体不锈钢的特点，在造船行业是近年来开始推广使用的新材料。其本身的各项物理、化学性能优秀，但是双相不锈钢结构件施工难度大、按照国外工艺施工非常耗费时间。

据笔者的朋友介绍，沪东中华分段制造部的一位年轻人（当然对笔者而言也是前辈了）为了尽快攻克这一难题，连续加班好几个月，终于开发出大大优化的新工艺，把双相不锈钢结构件的加工效率提高近十倍，精度质量丝毫不亚于按国外工艺制造的产品，带来的经济效益以百万、千万计；在此期间，他怀孕的妻子不得不经常独自守候在他们蜗居的一室户出租屋里，等待丈夫深夜归来。类似的感人故事，在38000吨双相不锈钢化学品船项目中还有很多。

2014年10月，首制船的第一个分段终于顺利上船台；2015年8月，首制船顺利下水。此后，首制船又先后靠岸、入坞进行后续舾装作业，在2016年5月出坞、试航，于2016年6月15日命名、宣告建成。从首制船开工到建成总共历时30个月，可谓大费周折（作为对比，沪东中华建造一条82000吨散货船只要10个月。）。原先约定的首制船交船期是2015年，为此沪东中华又要付出巨大的拖期成本。

之所以出现这一局面，除了38000吨双相不锈钢化学品船本身建造难度大、沪东中华缺乏建造经验需要从头摸索外，很重要的原因之一就在于：船东指定的设计方（芬兰DeltaMarin公司，于2012年10月被中航国际收购）提供的设计并不完善，建造过程中发现需要大量修改之处。在《逆市登顶，中国船舶业的春天来了吗？》一文中，笔者就曾提到，国内造船企业与国外这些船级社或者设计公司打交道，很容易因为奇奇怪怪的原因耽误时间。偏偏这家设计公司又是船东指定的，三家扯皮，更加麻烦；难怪会有朋友抱怨“船东坑爹”“设计坑爹”。好在国内已经开始进行该船型的自主研发设计，今后这类麻烦会越来越少。

建造中的2艘38000吨双相不锈钢化学品船（橙黄色船体），网友马前卒摄于2016年5月14日（详见《参加第三届「知乎盐 Club」是怎样的体验？》）。该型船总长185米，型宽32.26米，型深14.95米，设计吃水10米，结构吃水10.35米，有4.6万立方米的货物容积，可以装载近千种化学品及成品油，包括石化、油脂化学品、植物油以及润滑油等，几乎囊括任何液体货物。相比旁边的新型导弹护卫舰，化学品船的尺寸没有超出太多，二者都属于“小而精”“小而难造”的产品。

作为中国造船行业产业升级的代表之一，沪东中华继攻克“世界造船业皇冠上的明珠”大型液化天然气运输船（LNG船）之后，顶着船市寒冬的压力，又在近一两年先后攻克了世界上首艘最先进的第四代集装箱滚装船和最先进的双相不锈钢化学品船，还开始向最新锐的20000箱以上超大型集装箱船进军，与韩日两国造船企业进行全方位的竞争。

全球首艘第四代45000吨集装箱滚装船“大西洋之星”号，于2015年10月交付。该船全长296米，型宽37.6米，型深22.95米，设计吃水10.25米，设计航速18节，共有7层汽车滚装甲板。其中汽车甲板面积达28900平方米，最大搭载集装箱数为3800个标准箱。它是目前世界上最大、最新、最先进的集滚船。

产业升级之路注定不平坦。为了这些高新项目，沪东中华人承担了很多风险、付出了不小代价。但不是每一家中国船企都像沪东中华这样敢于承担风险，更不是每一家中国船企都能像沪东中华这样能够承受代价。21世纪头十年，由于缺乏全国一盘棋的严密规划和协调，大量资本投机性地涌入造船行业，在散货船等低端领域造成严重的产能过剩，多数造船企业即使没有倒闭，也只能惨淡度日。由此带来的就是造船行业整体低迷、人才大量流失。即使是沪东中华，也同样面临这一窘境。据笔者的朋友介绍，沪东中华化学品船项目的前主管就已经被船东挖走担任船东代表——同样的工作场地、相近的工作内容，但身份立场已经180度大转弯。

这样的局面显然不利于中国造船行业的长远发展。各占山头、各自为战、蜂拥而来、土崩而去的无序竞争局面必须得到改变，中国造船业需要一个强有力的指挥中枢去更全面地整合行业资源、更直接地指导企业经营——这是一个亟需大刀阔斧改革的时刻，已经没有太多时间留给我们继续等待、观望了。

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