2016年前4个月，在全球船市一片萧瑟之中，中国船舶业似乎焕发出了生机与活力，成功在多项数据上逆市登顶。新增订单的载重吨、修正总吨、艘数这三项指标，中国船舶业的排名均达到了世界第一，再加上保持已久的世界第一位的手持订单吨位，中国船舶业似乎又坐上了“世界第一”的宝座，只剩被欧罗巴各船厂盘踞的豪华邮轮这一领域尚待攻克了。

然而，与此同时，中国船舶业仍在不断传来“破产”之类的消息。继2016年年初五洲船舶成为首家破产的国有造船企业之后，大型国有造船企业舜天船舶的命运也始终不见明朗，曾经是浙江省交通厅直属企业、后改制成为浙江省最大民营造船企业、2014年9月入围“造船白名单”的浙江造船也进入破产重组阶段……

当然，上述企业以及其它破产重组的船舶企业都是地方国企或者民营企业，中船集团（简称CSSC，业内又称“南船”）和中船重工（简称CSIC，“北船”）这两大央企集团旗下的各大造船企业尚未传出此类消息。不过，这两大集团旗下的造船企业，虽然还算有民船订单，但大都是以成本价甚至亏本价在接单以维持生产，延续了2015年的状况。

那么，2015年这些企业是什么状况呢？固定资产以十亿人民币计、营业额以百亿人民币计的这些企业，能有千万元数量级的盈利就算不错了，亏损千万甚至上亿人民币也不罕见。倘若延续这种低价接单的状态，即使不破产重组，也只能惨淡经营。

话题回到2016年初中国船舶业的这波“逆市登顶”上来。这波“逆市登顶”，最大的功臣其实是财大气粗的国内船东：

3月23日，招商轮船与CSSC旗下的外高桥造船、CSIC旗下的北船重工以及招商系的招商局重工（江苏）签署协议，建造10艘40万载重吨超大型矿砂船（即VLOC），其中外高桥造船和北船重工各4艘、招商局重工（江苏）2艘。

3月31日，中远集团与外高桥造船签署合同，建造10艘40万载重吨VLOC。

4月8日，工银租赁与北船重工和扬子江船业签署协议，建造10艘40万载重吨VLOC，其中北船重工4艘、扬子江船业6艘。（工银租赁，全称工银金融租赁有限公司，是依托中国工商银行成立的飞机、船舶和设备租赁公司；近年来，这类金融企业已逐渐成为航运企业之外的又一类新的船东。扬子江船业则是中国现存最大的民营造船企业。）

除去来自国内船东的这30条VLOC的大订单，中国造船企业在国际市场上的表现并不见得比韩、日两国造船企业好到哪里去。

40万载重吨VLOC资料图。招商轮船、中远集团和工银租赁订购的这30艘VLOC，属于第二代VLOC，长362米，型宽65米，型深30.4米，设计吃水23米，航速14.5节，单价约8500万美元/艘。第一艘船交船时间约为2018年上半年，全部建成交船大致在2020年之后。这批VLOC将全部用于履行与巴西淡水河谷签署的铁矿石长期运输协议。

2008年前，这样的VLOC新船价格炒到上亿美元也不足为奇。眼下船市惨淡、船价低迷，对手中有余粮的船东而言，正是抄底的好时机。但多数船东并不像招商轮船、中远集团、工银租赁这般豪爽，他们可没有余粮。与少数船东大举抄底、少数造船企业以成本价接单相对照的，就是多数船东放弃订单、多数造船企业拿不到订单。中国船舶业目前仍然面临着产能严重过剩的困局；对中国船舶业整体而言，春天还远未到来。

在之前的《黄旭华、他的学弟们与新中国舰船工业》一文中，笔者提到：中国船舶业当前产能过剩的困局，直接原因是21世纪以来资本的疯狂涌入和无序竞争，根源在于从所谓的“计划经济”时代起、中国船舶业就从未建立起过“全国一盘棋”式的统筹发展和经营体系。这是从宏观的视野来看问题，本文就不再赘述了。

具体到上中下游各个环节，中国船舶业还有不少短板需要补齐。造船是个系统工程，造船企业所做的是最后的组装，其上游还包括冶金、化工、电子、机械、动力等多个工业部门。这些领域中与船舶相关的部分，就形成了规模不小的船舶配套业。其中船用设备价值量最大，占全船总成本的比例可以达到40%至60%。