2015年年底，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划（2016—2020）》。《行动计划》中提出：至2020年，中国基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平，全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术，主要产品型谱完善，拥有具有较强国际竞争力的品牌产品；龙头企业规模化专业化发展，成为具有较强实力的船用设备系统集成供应商；配套能力显著提升，散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%，成为世界主要船用设备制造大国。

当前的中国船舶配套业距离上述目标还有一定距离。典型的例子如：

我国新型驱逐舰上装备的日本JRC民用雷达

我国新型潜艇上装备的日本FURUNO民用雷达

（需要说明的是：平时航行使用这些民用雷达可减少军用雷达开机时间，对战时的舰艇作战能力没有影响。）

除了造船企业和船舶配套企业，船舶行业中还有一个很容易被业外人士忽视、但不可或缺的部门：船级社。船级社是独立于船东和船厂之外的第三方检验机构，主要业务是对新造船舶进行技术检验；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社（LR）。一般而言，一个国家只有一家船级社，如美国船级社（ABS）、中国船级社（CCS）等，有的船级社还同时冠以两个国家的名号，如由之前的挪威船级社（DNV）和德国劳氏船级社（GL）合并而来的挪威-德国劳氏船级社（DNV-GL）。

人类进入工业化时代后，在设计院所、造船厂等船舶设计生产部门，航运企业、保险公司等船舶运营相关部门，船级社和各国海事、港口等第三方监管部门以及一些国际组织的合作、竞争与博弈下，形成了一系列法规和规范。（比如《我渔船被外轮撞沉，茫茫大海怎么说撞就撞？》一文中提到的“按照国际海事组织的规定，所有300吨以上的货船以及所有客船，均应安装AIS船载终端”。）

这些法规和规范对船舶的结构、轮机、电气、建造工艺等各方面的技术指标进行了详尽的规定，平衡安全性、经济性、环保性等各项指标。随着新的船型、新的事故或新的环保要求的出现，这些法规和规范也在不断调整。每次调整，都会对行业造成不小的影响。（比如在2015年，各大船东就因为规避新的《油船、散货船共同规范》而掀起了一小波抢订潮，然后迅速在2015年年底、2016年年初退潮。）

在船舶建造领域，中韩日三国早已垄断了除豪华邮轮之外的民用各大主流船型；在船舶配套领域，中日韩三国加起来实力也不弱；但在船舶检验这一块，欧美船级社仍牢牢掌握着话语权。一方面，绝大多数船东都会选择LR、DNV-GL、ABS等船级社进行船检；另一方面，这些欧美船级社主导着船舶行业国际法规和规范的制定。

这一局面的客观结果之一就是提高了中国船舶业的成本。比如在笔者参与某型船的设计过程中，按规定，某项设计完成初稿后需要向船级社送审；负责此事的是某国外船级社，该船级社的中国分部没有审核此类设计的技术能力，遂转其国外总部进行审核；不料其国外总部负责此事的专家休假去了，该项目因此而拖期近一个月，对笔者所在单位造成不小的时间损失。

总之，中国船舶业还处在追赶阶段。谨慎乐观是可以的，但现在还远不是沾沾自喜、开庆功会的时候。从造船大国到造船强国，我们还有太长的路要走。

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